科技创新与商业进化是推动世界可持续发展的关键所在。
中国海洋经济博览会(以下简称海博会)发起“Talk with Blueconomy”系列对话,邀请来自政府、商业、科技、经济、思想、文化等诸多领域的意见领袖共同探讨影响全球蓝色未来的重要议题,致力于推动前沿的科技与商业交流,构建全球商业社会可持续发展生态,面向全球蓝色新未来。
数据显示,航运业是全球率先复苏的行业。随着世界经济与贸易的增长,世界各国对于海运的需求将大幅增长,这对于航运业而言无疑是重大利好。
但另一方面,可持续发展已经成为新的趋势,面对“碳中和”的目标要求,以及全球能源与经济结构正在发生重大调整,航运业不能满足于传统的模式,必须要致力于技术创新,才能够迎接即将到来的新的挑战,以及满足不断提高的能效需求。
在海博会发起的“Talk with Blueconomy”对话中,中国首届”船舶设计大师”,江南造船(集团)原总工程师胡可一表示,可持续发展将会成为未来航运业发展的关键,在充满挑战和机遇的转型路上,创新不可缺少。
胡可一担任江南造船集团总工程师超过20年,也是中国首届船舶设计大师。从上世纪80年代进入江南造船厂至今,他不仅带领团队创造了中国船舶工业历史上数个第一,还不断打破国外技术垄断,帮助中国自主设计和建造了全球领先的创新船舶,让中国“创造”的实力享誉世界。
自主创新赢得市场
在胡可一看来,最重要是持续的学习和不断的创新。江南造船厂就是一个很好的学校,不论是业务实践还是与人打交道,各方面的能力都需要不断地锻炼。胡可一从上海交通大学毕业之后就进入船厂,在这里遇到了很多经验丰富的前辈和同辈,在这里接触到了中国最好的船舶工业知识,使他有机会能够不断成长。
还有一点很重要,就是船厂可以使胡可一不仅有机会深入造船一线,看到生产端的真实情况,又能够与市场近距离接触,了解到需求端的真实情况,这样的经历让他能够有更多的机会创新又贴近市场。
过去几十年的船舶生涯中,胡可一印象最深刻的应该是完全自主研发、设计、建造的超大型全冷式液化石油气运输船(VLGC)。在此之前,这样复杂的船型都是被日本和韩国企业技术垄断和市场封锁,但中国始终没有办法跻身到世界高端液化气体运输船设计、建造的先进行列。
对于胡可一和他的团队来说只能从零开始,完全自己研发。经过十多年的不断发展,再加上江南造船厂领导们的支持,以及整个船厂整体搬迁到长兴岛之后,有了更多的研发空间,最终他们自行研发出了VLGC,打破了日韩垄断,持续赢得了订单。
有了VLGC的基础,他们还相继研发出了超大型油船(VLCC)、miniCape散货船、大型集装箱船等新船型,得到船东们的广泛好评,也接到了大批订单,保证了新造船基地按期投产。
在胡可一看来,中国是航运业大国,也是船舶工业大国,但在一些关键指标上距离韩国这样全球造船强国而言还有差距。韩国起步并不早,70年代才开始发展起来。它们快速发展得益于引进了日本的很多管理模式,但他们持续创新,使得在管理和效率这些最重要的指标上超越了日本,成为全球能力最强的造船大国。
所以中国船舶企业也需要提升管理能力、提升制造效率,这些都需要通过创新来实现。
还有一个重要问题,就是整个市场都处于产能过剩情况。所以对船企而言,想办法进行多元化发展,向海工装备等领域进军也是可以的。如果通过技术创新,满足市场缺口,这是生存的关键。
航运业的“碳中和”挑战
在胡可一看来,可持续发展很重要,绿色航运、环保、替代能源等都是非常值得关注的领域。中国制定了关于汽车尾气排放的标准,比如“国三”、“国四”等,但对于在城市水系航行的船只并没有排放限值。想要实现“碳中和”,需要制定一系列的可实现标准,通过减少排放和绿色能源替代等等,降低航运业的碳排放。另外,还需要引入标准、通过产业政策等方式,帮助船舶业推行更绿色的生产运营方式。
但另一方面还应该关注到航运业在实现“碳中和”过程中可能会遇到的一些现实的挑战。例如,航运业产生的碳排放并不一定都是来自航运业本身,船舶制造过程中会使用大量的电能;船舶即便使用清洁能源,这些能源的产生和消耗也会产生大量碳排放;还有因为各种原因产生的无效运输或者冗余运输,也都会导致额外的碳排放;为了减少碳排放,整个航运业上下游都需要进行转型升级,相应会产生额外的费用,如何在碳排放和经济效益之间取得平衡等等。这些都是值得整个行业、相关政策制定者等深入思考的。
