上周，亚欧集装箱航线的运价创下历史新纪录，首次突破每标准箱6000美元大关。
对于一些产品来说，当前海运成本使集装箱运输不再是一个最佳选择，因为产品销售的利润被侵蚀掉了。而对于那些仍能负担得起成本的企业来说，目前供应链管理需靠猜测和运气。物流供应链已陷入混乱，以前从中国订购零部件并在两个月后运至生产车间的及时运输已经不见了。
情况确实很糟糕，但当前舆论对班轮公司的指责几乎都是片面的、错误的，因为供应链困境超出了他们的控制范围。班轮运营商没有理由对港口拥堵、铁路和卡车运力不足、设备缺乏、苏伊士运河堵塞或盐田新冠肺炎疫情等一系列“黑天鹅”事件承担责任。几十年来，集装箱化改变了全球贸易，极大地促进了供应链的发展，但从未在生产设施上有所限定，能够确保货物在只有两天库存的情况下得以正常运转。精益化的供应链具有成本效益，正如在亚洲采购商品和零部件具有成本优势一样，但这些低成本也是有代价的。当疫情冲击供应链时，供应链存在的问题就会暴露出来。发货人对此应承担一定的责任，因为他们选择投资于运输成本，而不是高库存成本。
另一方面，现货运价之所以如此之高，很大程度上是因为货主在这个供不应求的市场上竞相出价。例如，市场经济正将一艘10年船龄的巴拿马型船的成本推高至4500万美元以上，随着运营商将所有可用运力投入市场，一艘载箱量为8500标准箱的包租运价升至6万美元/天。上海出口集装箱运价指数上周突破了每标准箱6000美元的关口，而一年前该指数还不到每标准箱900美元，5年平均水平（包括最近的峰值）也仅为每标准箱1200美元。运输一个箱子的平均成本估计在2000美元左右。对于班轮公司来说，过去10年的大部分时间里，他们都没有赚到钱。托运人所依赖的低成本供应链，实际上可视为是班轮公司股东的捐赠。
目前的困局如何解决仍是个未知数。在大多数生态系统中，当需求超过供应时，要么增加供应以满足需求，要么需求下降。对于集运市场来说，供应将会增加，但最新一批新船订单需要两年时间才能投入运营。需求端的情况永远是最难预测的。
