今年一季度，在国际航运市场低位反弹的带动下，我国新船承接量有所增长，但手持船舶订单、船舶工业总产值、企业经济效益仍在下滑。业内人士强调，目前船舶工业尚未走出低谷，随着产能结构性过剩矛盾集中爆发，行业将进入实质性调整阶段。
新船订单量是反映船舶市场景气度的一个重要指标。受全球航运市场低迷的影响，我国承接新船订单已连续两年下降。2014年全国承接新船订单5995万载重吨，同比下降14.2%；2015年全国承接新船订单量3126万载重吨，同比下降47.9%。
中国船舶工业行业协会日前公布的统计数据显示，今年一季度，我国承接新船订单742万载重吨，同比增长23.9%，出现了两年来的首次同比正增长。
虽然新船订单量数据引人注目，但仍不能改变目前新船市场低迷的现实。据中国船舶工业经济与市场研究中心数据显示，今年一季度，全球新船市场共成交新船77艘、966万载重吨，同比分别下滑77.8%和60.2%。逐月来看，1月、2月平均成交量不足60万载重吨，3月份，新船订单量虽然骤升至847.9万载重吨，但扣除中国矿运及招商轮船20艘40万吨VLOC（大型矿砂船）的非常规订单，成交量也只有47.9万载重吨。仅仅1至2笔订单，成交量占全球订单比重就超过了80%，整个市场需求已近乎停滞。该中心分析认为，近十年来，全球造船产能快速扩张，航运市场过剩运力持续累积，但受投机、政策等因素轮番刺激，市场调整被一再推迟。随着全球经济复苏乏力特别是中国经济增长持续放缓，航运市场不管是即期还是预期需求都已无力再支撑船舶行业继续“带病前行”。
另一组数据则更印证出船舶工业尚未走出低谷。一季度，全国造船完工835万载重吨，同比下降11.8%；3月底，手持船舶订单12035万载重吨，同比下降17%，比2015年底下降2.2%；1至3月，船舶行业94家重点监测企业完成工业总产值952亿元，同比下降1.3%。企业经济效益方面，1至3月，94家重点监测企业实现主营业务收入663亿元，同比下降3.5%；利润总额4.3亿元，同比下降28.9%。
从航运市场和新船价格走势看，船舶市场的低迷状态难以很快扭转。一季度，全球主要经济体增速放缓所带来的海运量增速减缓进一步显现，主要货种海运需求普遍疲软，全球运力供需失衡导致市场运费持续承压。克拉克松综合运费指数从1月初的13876美元/天单边下跌至3月初的8764美元/天，之后虽小幅回升，但季度累计跌幅仍高达30%。季度平均仅10385美元/天，远低于危机前30000美元/天的水平。
受全球新船需求疲软影响，一季度新船价格延续2015年以来的下行态势，克拉克松新船价格指数从1月份的131点继续松动至3月份的130点。业内人士分析，随着新船需求低迷，手持订单量回落，国内部分船厂2016年将有较大开工缺口，2017年开工缺口更为严重，由此将导致船舶行业的竞争日趋激烈。船舶工业加快去产能进程、加快转型升级势在必行。
