欧盟委员会提议扩大欧盟排放交易体系（ETS）范围，以涵盖船舶二氧化碳排放，目的是帮助欧盟实现2030年温室气体排放量减少55%、2050年达成零排放的目标。
目前欧盟排放交易体系仅涵盖欧洲的发电厂和工厂，但修订后的欧盟排放交易体系将锁定总吨位超过5000吨的大型船舶，无论船旗，包括在欧盟境内航行的船舶、在欧盟港口停靠的所有船舶排放、在欧盟以外开始或结束航程的50%排放及船舶停泊在欧盟港口时所产生的排放。
根据这份提案，欧盟排放交易体系将覆盖约三分之二的海运排放量（9000万吨二氧化碳），并产生一个价格信号，鼓励提高能源效率和低碳解决方案，减少替代燃料与传统船用燃料之间的价格差异。
提案建立在其他欧盟排放交易体系部门的规定，以及现有欧盟航运监测、报告及验证（EUMRV）系统的基础上，该系统会追踪停靠在欧盟所有港口船舶的二氧化碳排放量。
更重要的是，欧盟已经提出了Fuel EU Maritime提案，以增加船舶替代低碳燃料的使用，帮助更快降低排放。具体而言，该倡议将对停靠欧洲港口的船舶所使用燃料的温室气体含量设定最大限制，以此促进可持续船用燃料和零排放技术的应用。
为了确保平稳过渡，航运公司在初期阶段仅需要购买一定比例的二氧化碳排放许可以弥补排放量，而3年后则要求达到百分之百。除了欧美排放交易体系的处罚规则外，如果航运公司连续两年或两年以上未能达到排放量规定，船舶可能会被拒绝进入欧盟港口。
这个提案的结果将导致船舶运营商为船舶在往返欧盟港口的航行中排放的废气买单。由于航运业向来重视有严格领土边界的区域法规，因此未来ETS的覆盖范围对于航运业至关重要。去年年底，Bimco副秘书长Lars Robert Pedersen曾经表示：“这一决定非常令人担忧，影响的范围或许远远超过欧盟地区。”
随后，日本和韩国明确表态反对欧盟将航运的温室气体排放纳入其排放交易体系(ETS)。日本和韩国虽然是亚洲海洋强国，是少数几个承诺到2050年实现碳中和的非欧洲国家之一，但他们并不支持该提案。据悉，去年年底，日本和韩国已向欧盟委员会提出了抗议，坚定地表达了反对态度。
另外，船东也表示他们对该提议的市场影响感到担忧。日本船东协会(Japanese Shipowners'Association)表示：“将欧盟ETS应用于国际航运会产生双重标准，这极有可能对全球海运市场造成影响。”韩国最大船公司HMM表示:“如果按照欧盟最初的提议进行无免费限额的全拍卖，航运公司的成本将因此大幅飙升，从而引发全球物流成本的增加。”
据悉，欧盟排放交易体系（ETS）于2005年启动，欧盟对抗全球变暖和温室气体排放的主要支柱，也是世界上最大的温室气体交易计划。截止2019年，ETS系统已覆盖31个国家/地区的15,000多家工厂，电站和其他设施，包括欧盟成员国，英国，冰岛，挪威和列支敦士登。以CO2当量为单位来衡量的话，纳入ETS体系的排放量占欧盟人为温室气体排放量的一半。
ETS仅设定了年度总量，并通过拍卖将其出售给正在运营的工厂。为了减少排放量，总量（上限）逐年减少。公司可以投资于产生更少气体的新技术，并出售多余的许可证以获得额外的利润，或者购买额外的证书以提高上限。所有设备的所有者都必须监视并报告其温室气体排放量。
ETS分4个发展阶段，第一阶段（2005-2007），第二阶段（2008-2012），第三阶段（2013-2020）这一阶段的目标是实现2020年排放比2005年降低21%。第四阶段（2021-2030），这一阶段的主要目标是加强欧盟碳排放交易体系作为投资驱动力的作用，将配额的年度削减速度提高到2.2%（2021年），并市场稳定储备（Market Stability Reserve：欧盟在2015年建立的机制，旨在减少碳市场排放配额的剩余，提高欧盟碳排放交易体系对未来冲击的弹性）。继续自由分配配额，以保障有碳泄漏风险的工业部门的国际竞争力。通过多种低碳融资机制帮助工业和电力部门应对低碳转型的创新和投资挑战。
