谈竞争：保持有竞争力的价格是有必要的
一季度，马士基航运盈利3700万美元，同比下滑94.9%；实现营业收入49.74亿美元，同比下滑20.5%；投资资本回报率为0.7%，同比下降了13.6个百分点，低于预期目标。
数据似乎并不亮眼，但是对比另外一组数据：平均运价同比降低25.5%，至历史低位；单箱成本降低15.9%至2060美元/FEU，至历史低位；货量同比增长7%至236.1万FEU，高于市场增长水平。
同时类比市场同行的一季度数据，全球最大班轮公司的一季度答卷还是值得称道的。
在如此低迷的市场环境下，谈竞争是一件不太容易的事情，而“树大招风”的马士基航运经常被诟病是“价格战”的始作俑者。对此，丁泽娟表示：“班轮业在可预见的未来几年，都会存在供需失衡的状况，与此同时，行业服务趋于同质化，客户端面临的成本压力等等，使得我们认为保持有竞争力的价格是有必要的。这在任何一个行业都是必须的。”
她进一步指出，马士基航运一季度的市场份额有所提升，这主要基于“要保持竞争力，能够盈利，当然要节省成本，节省成本的话规模又很重要，所以一定要维持一定的市场份额。”在丁泽娟看来，马士基航运良好的成本控制使得单箱成本降低，价格更有竞争力，服务又好，客户就会更多，装载率就会越高，单箱成本就会更低，这是一个良好的循环。
对于当下市场过低的运价，丁泽娟也是颇感无奈：“马士基航运多年来都比较希望能够在市场上提供差异化服务，过去的运价是远远高于市场水平，但是在大环境下孤掌难鸣。所以在目前行业现状下，马士基航运能做的就是控制好成本，提供有竞争力的价格，与此同时，给客户提供可靠的航线和高效的服务。”
谈市场：没有航线可以独善其身
航运市场与经济贸易大环境息息相关。丁泽娟坦言，在去年初2M刚开始运营的时候，马士基航运已经对于亚欧航线的困境有所预判，但是一年过去，发现当初的预计还是过于乐观。而雪上加霜的是，过去几年马士基航运大力耕耘的非洲和拉美市场同样陷入了危机。“过去两年来，整个非洲经济非常差，特别是南非和西非市场；拉美地区的经济同样是一蹶不振，航线在不断撤出。新兴经济体的风险来自于政治、汇率等各个方面，同时中国经济的放缓也对一些原材料出口国产生影响。”显然，在供需失衡的现状下，基本上没有一个市场可以独善其身，因为航线之间的联动性很强。
一季度，在亚欧航线上，马士基航运的装载率达到了九成以上。丁泽娟认为这主要源于良好的运力控制，一季度马士基航运运力同比增长了2%，和去年全年平均相比增长了1%，与此同时整个市场的运力增长则达到了7%。“马士基航运非常谨慎，投放运力是基于和市场同等规模的增长速度。”
对于干线的前景，马士基航运今年的重点将是布局美线。丁泽娟表示：“今年我们预测，相对而言，美国的经济中稳中有涨。2M目前的美线份额很低，5月开始我们刚刚增加一条美东全水路航线，覆盖美国海湾地区。目前2M拥有4条美东航线、4条美西航线。”
马士基航运旗下还有三家区域内公司，分别深耕亚洲、欧洲和美洲区域内市场。丁泽娟表示：“从中国经济的转型中我们已经看到趋势，近年来各方面的原因使得就近生产增多。”
谈联盟：目前市场集中度不算高
从2013年提出与地中海航运、达飞轮船组建P3联盟失败到最终与地中海航运组建2M联盟并于去年年初正式运作以来，马士基航运应该没有预料到整个班轮市场的竞争格局已经发生了巨大的变化。目前班轮市场已经逐渐形成了三大联盟的竞争格局。
对于联盟的形式，丁泽娟认为，从规模经济的角度而言，班轮公司通过联盟的方式可以减少运力投放、提高装载率、降低操作成本，从长期来看可以在一定程度上稳定运价。“但联盟成员的定价都是独立的，对运价可以带来直接影响的因素还是供需关系。”
有分析认为，班轮市场形成的三大联盟造成了市场集中度的提高，丁泽娟表示：“班轮市场不能仅从一条航线来考虑，因为是全球海运，要在全球范围内竞争，所以公司数目不会太少。即使只有三家联盟，对于市场竞争的影响丝毫没有减少。因为联盟已经存在了很多年，2M也运行了一年多，而且在亚欧航线上的份额也不少，但是亚欧航线的运价还是很低。这从一定程度上可以看出国际班轮市场的竞争还是很充分，集中度的程度不算高。”
对于其他两家联盟，丁泽娟表示并不担心2M的前景。“2M目前主要在东西干线上进行合作，因为每个联盟的稳定运作需要一定时间。经过一年多的合作之后，5月会宣布2M合作的3.0版，主要就是在亚欧航线上进行一些调整，主要目的是提高准班率和网络的稳定性。”
谈品牌：全球第一的责任感
作为全球最大的班轮公司，丁泽娟认为马士基航运一直都在担当自身的责任。“但是从去年的市场表现来看，没有任何一家班轮公司可以独自挑起稳定市场的责任，这是非常清楚的。但马士基航运对于运力的投放是基于和市场同等规模的增长速度，这是我们的自律。”
马士基航运之所以能在严酷的市场环境下保持盈利，最重要的就是对成本的控制和服务的改善，“这是马士基航运过去三四年的重点工作，成效非常明显。当然，市场竞争环境在恶化，对手的服务效率也在提高，马士基航运和它们的差距也在缩小。但是我们感到骄傲的是，马士基航运很多的革新都很快为业界所接受。我觉得，现代企业不管是班轮公司还是其他公司，一定要不断革新求变，不能停滞不前。”丁泽娟指出，航运业是非常传统的行业，可能过去将太多精力放在如何操作船舶上，但实际上在软环境上还是有很多东西可以变革，比如如何制定价格、如何订舱等。“互联网、数字化等大趋势下，航运业的变革要和新时代新经济的变革过程相适应，比如我们如何去适应将来的更加碎片化的供应链模式。当然这种变革也并非是一百八十度的变化，还是需要逐渐需找慢慢变化的。”
对于马士基航运而言，成为全球规模第一荣誉加身的同时，也希望能够成为行业真正的引领者。丁泽娟表示：“每个行业的发展，都是伴随着整个行业标准的提高。实际上，真正的竞争精神可以用体育精神来体现，你的对手越强，你才会有进步，更加有成就感。马士基航运从不介意和同行加大交流。”
谈人才：在岗时敬业离开时眷念
谈及马士基航运的影响力，丁泽娟感慨到：“我们已经看到和听到太多对于马士基航运的规模、效率等方面的关注，但是我想有一个方面一直被忽视了，就是我们的员工，这才是真正体现马士基航运的影响力。”
丁泽娟至今已经在马士基航运工作了16年，她经历过多次关于组织架构改革的重要决策。初入马士基航运，她认为这是一家非常保守的公司，相当于外企中的“铁饭碗”，但是革新和变化逐渐显现，如今马士基航运更加灵活、快捷、开放。“显然，我们每次的变革都是越来越好，就如同一个人，有了病症之后，一定是越早治疗越好。这当然和我们领导团队的丰富经验相关，但是还有一个重要原因就是我们的员工适应性非常强。2008年之前我们大中华区光是客服团队就有1000多人，但是现在整个大中华区团队也就1000人左右，业务量反而有所增长。这期间，我们架构变动很大，变动的次数也很多，但是我们的同事们每次都会把工作交接地非常顺利非常好，很多同事即使是知道最后自己没有工作，还是非常敬业，基本上公司的所有业务都没有受到影响。我认为一个公司，好坏并不是完全取决于员工工作期间的评价，而是离开之后的评价。我们很多同事离开之后提到公司，都有充满与有荣焉的骄傲和眷念。”
言语中，丁泽娟也描述了马士基航运雷厉风行的风格：去年年底宣布大中华区的架构改革之后，只花了三个星期确认完毕所有的职务。从今年1月开始按照新架构来操作执行，春节后人员全部到岗，开始迅速运转。“执行速度很快，执行非常到位，信息沟通非常及时，效率非常高。”
