重启闲置产能提升生产能力、保障新船按期交付无可厚非，但在此过程中还需防范增产不增利以及产能再次过剩的风险。
船企应理性把握市场节奏，充分利用当前资源，把握能源转型带来的机遇，目前可重点规划LNG、氨、氢燃料的生产、运输、存储等技术以及加注网点的布局。
近日，中集安瑞科控股有限公司宣布旗下南通中集太平洋海洋工程有限公司（简称“中集太平洋海工”）以人民币5.29亿元购买启东丰顺船舶重工有限公司相关资产。此次交易盘活了丰顺船舶的闲置产能，更打破了中集太平洋海工长期以来船坞、船台受限的发展困局。
记者了解到，今年以来，随着新船订单大增，国内不少船企开始重启闲置产能。如江苏扬子江船业集团公司重启旗下江苏扬子长博船厂，以增进产能；我国长三角地区此前停产关闭的一些中小造船厂也正计划恢复运营。业内专家表示，重启闲置产能提升生产能力、保障新船按期交付无可厚非，但在此过程中还需防范增产不增利以及产能再次过剩的风险。
清洁能源全产业链吸引力大
丰顺船舶厂区占地约74.8万平方米，占据长江岸线700余米，拥有7万吨级船坞1座、5万吨级船台2座，7万吨级舾装码头1座，材料码头1座，3条生产线，可年生产船舶250万载重吨。该公司累计欠申请人及第三方担保债务约37.78亿元未能清偿，大部分厂房、设备处于出租状态。中国银行股份有限公司东莞分行以公司不能清偿到期债务，且资产不足以清偿全部债务为由，向启东法院申请对丰顺船舶进行破产清算。
随着长江大保护战略的实施，大量老旧码头和岸线资源被淘汰腾退，长江的船坞码头岸线已经成为稀缺资源，而近几年船厂的破产、整合，以及环保和审批政策的收紧，使得船坞资源更加紧缺。在这种情况下，丰顺船舶船坞及岸线码头有了在市场上“求善价”的资本。中集太平洋海工正是看中这一点，出手购买其资产。据悉，中集太平洋海工的母公司中集安瑞科的业务覆盖水陆清洁能源上中下游产业链，包括上游开采加工、中游储存运输，下游终端应用。但是，受场地资源限置，中集太平洋海工此前一直以轻资产模式运作，船体建造以委外加工为主，此前，中集太平洋海工曾租用丰顺船舶设施成功建造了5艘液化气船。通过此次购买丰顺船舶资产，中集太平洋海工有了自有船坞。“船坞自有将解决订单高峰期船体建造产能不足的问题，从而降低船舶整体建造成本，提高交付保障能力，促进船东信任度和市场竞争力的提升。”中集安瑞科执行董事兼总经理杨晓虎表示，本次资产购买为中集安瑞科以及中集太平洋海工提升液化天然气（LNG）运输船、LNG加注船、LNG动力船、船用LNG燃料罐、海上风电设备的整体建造和交付能力奠定了良好的基础，也使中集安瑞科和中集太平洋海工深耕快速成长的LNG运输船和动力船市场做足了充分准备。
杨晓虎在接受《船报》记者采访时表示，此次资产购买是中集安瑞科通过布局长江岸线船坞和船台等核心资产，把握中国以及全球水上清洁能源产业链未来发展机遇的重大举措。未来，中集安瑞科将围绕实现“碳达峰、碳中和”发展目标，推动清洁能源船运装备制造核心业务发展，为客户提供“装备+工程+服务+智能化”整体解决方案。随着LNG码头项目向内河延伸，中小型LNG船市场将迎来发展空间。中集安瑞科将整合天然气液化与LNG储配、应用方面的资源能力，为清洁能源动力船舶提供动力解决方案，包括储气系统、液货系统等，同时，依托产业基地，推动氢气、LNG等多品类清洁能源在不同场景的应用。此外，中集安瑞特将抢抓海上风电发展机遇，聚焦氢能“储、运、加”，围绕海上浮式风电等关键装备，进行风电制氢、海水制氢等相关工艺研发及设备制造，关注气体制氢技术和业务发展，实现由传统造船闲置资源利用向打造水上清洁能源装备制造产业基地的转型。此次资产购买完成后，中集太平洋海工将实施生产线自动化改造，大力推进精益生产，逐步推进企业智能制造升级，为有效实施未来战略做准备。
理性把握市场节奏与机遇
业内人士表示，清洁能源市场的火热是国内一些闲置产能重启的一个重要原因，此外，以箱船为代表的新船订单的激增，也使一些国内船企不得不重新启动闲置的生产线，以保障新船按期交付。今年上半年，我国新接船舶订单量占全球总量的51%，月均接单量达到637万载重吨，是同期造船完工量的1.8倍，创国际金融危机以来的新高。其中，我国船企共承接了53艘15000TEU及以上超大型集装箱船订单，占世界总量的57%。截至目前，扬子江船业今年已创纪录承接112艘、价值66.7亿美元的新船订单，其中很大一部分是集装箱船。为保障按期交船，扬子江船业在2021年年中恢复了江苏扬子长博船厂的运营，并将其与旗下的其他3家船厂进行了业务整合。据悉，该船厂因过去几年订单量较少，于2012年停工。
记者了解到，由于看到集装箱船市场的爆发式行情，一些风险投资公司投资造船企业的意愿明显增强；而我国长三角地区此前停产关闭的中小造船厂也正计划恢复产能，进场一搏。
业内人士表示，新船订单量激增导致船厂产能满负荷的情况不仅出现在中国，韩国船厂也是如此。由于近期大型集装箱船及散货船订单的大量涌现，韩国造船企业用作建造大型船舶的船坞资源已基本耗尽。以现代重工集团、三星重工、大宇造船三大造船企业为代表的韩国骨干船厂2023年的船位基本排满，甚至连2024年年初的船位也很难再找到。由于船位紧张，一些新船的交付日期将被推迟，预计今年第二季度订造的新船最迟要到2025年才能交付。从一定角度来说，中国部分船厂重启闲置产能，增强了中国船厂在国际市场争夺订单的实力。
然而，机遇来临的时候，风险也如影随形。2021年上半年，铁矿石、铜、铝等大宗商品价格快速上涨，船用材料市场价格创出近十年新高。近期，虽然钢材价格有所回落，但仍保持在6000元/吨的高位。按此价格推算，我国造船企业原材料采购成本将比2020年增长40%以上，这给船企盈利带来了极大的挑战。
业内人士建议，我国船企应加强对钢材等原材料价格上涨带来影响的预判，高度重视劳动力短缺问题，防范汇率波动对企业造成的经营风险；紧紧抓住国际海事新规带来的市场新机遇，积极开展绿色船舶产品和绿色制造技术的研发应用，通过持续优化供给结构、提升供给质量等举措提高产品对市场需求的适配性，同时研发更多新型船海装备，以引领和创造新市场。杨晓虎则认为，船市存在周期性调整，应理性把握市场节奏，充分利用当前资源，把握能源转型带来的机遇，目前可重点规划LNG、氨、氢燃料的生产、运输、存储等技术以及加注网点的布局。
“冷门”变热，好事？坏事？
由于航运市场持续繁荣，新船订单大幅增长，一些多年未接到订单的船企喜迎订单，一些已经停产多年的船企开始生产。坐了多年的“冷板凳”，终于迎来转折期，资产重获价值，产能重新利用，这对于那些船企来说，确实可喜可贺；对于造船市场来说，由于均非新增产能而是闲置产能重启，因此不太可能形成产能过剩压力。
国际金融危机后，我国造船产能利用率一直处于较低水平，但近年来有上升趋势，2018年度中国造船产能利用监测指数（CCI）为607点，2019年度CCI为657点，2020年度CCI为678点，今年第二季度CCI为706点，平稳增长态势十分明显。自去年年底以来，新船订单特别是箱船订单数量的翻番，“唤醒”了部分闲置产能，预计今年第三季度CCI将继续增长。而且，考虑到波罗的海干散货运价综合指数（BDI）大幅上涨，船东投资散货船的意愿明显增强等不同船舶板块轮动因素，预计我国造船产能利用水平增长态势将持续至今年年底，甚至更久。
如果这种增长幅度与船舶建造需求匹配，那么就是顺应大势的良性变化；如果过多的市场主体一拥而上，打破产能与需求的平衡，那么，将对造船市场造成压力与负面影响。当然，后者的可能性很小。因为虽然船舶市场需求旺盛，但毕竟与国际金融危机前船企“日进斗金”的巅峰时的景况无法相比，船舶行业依然是薄利行业，很难对外来资本产生较大吸引力，而不论是重启闲置产能还是新增产能，都需要不菲资金的投入。中国船舶工业行业协会的数据显示，1～7月，75家重点监测船企实现主营业务收入1599亿元，利润总额8.6亿元。75家船企7个月的利润总额8.6亿元是什么概念？其实做个比较就清楚了。信息行业中以薄利多销为营销模式的小米集团仅今年第一季度的净利润就达61亿元，是75家船企7个月利润总额的7倍。显然，船舶行业这样的盈利情况是无法吸引外来资本的，因此，船市上一个高峰期“做服装”的、“做鞋”的、“做燃气灶”的都来“做船”的盛况是无法再现的，而如果没有外来资本的进场，因一拥而上大干快上而产能过剩的情况就很难出现。
目前来看，重启的产能大多为业内企业原有产能，且均有订单在手，而且其中一部分瞄准的是绿色环保船舶市场，这种产能重启是造船供需动态平衡的一部分，将为缓解市场产能供给不足矛盾以及进一步改善我国船舶建造结构发挥作用。
