杨爱红：逆市登顶，中国船舶业的春天来了吗？

　　2016年前4个月，在全球船市一片萧瑟之中，中国船舶业似乎焕发出了生机与活力，成功在多项数据上逆市登顶。新增订单的载重吨、修正总吨、艘数这三项指标，中国船舶业的排名均达到了世界第一，再加上保持已久的世界第一位的手持订单吨位，中国船舶业似乎又坐上了“世界第一”的宝座，只剩被欧罗巴各船厂盘踞的豪华邮轮这一领域尚待攻克了。
　　然而，与此同时，中国船舶业仍在不断传来“破产”之类的消息。继2016年年初五洲船舶成为首家破产的国有造船企业之后，大型国有造船企业舜天船舶的命运也始终不见明朗，曾经是浙江省交通厅直属企业、后改制成为浙江省最大民营造船企业、2014年9月入围“造船白名单”的浙江造船也进入破产重组阶段……
　　当然，上述企业以及其它破产重组的船舶企业都是地方国企或者民营企业，中船集团（简称CSSC，业内又称“南船”）和中船重工（简称CSIC，“北船”）这两大央企集团旗下的各大造船企业尚未传出此类消息。不过，这两大集团旗下的造船企业，虽然还算有民船订单，但大都是以成本价甚至亏本价在接单以维持生产，延续了2015年的状况。
　　那么，2015年这些企业是什么状况呢？固定资产以十亿人民币计、营业额以百亿人民币计的这些企业，能有千万元数量级的盈利就算不错了，亏损千万甚至上亿人民币也不罕见。倘若延续这种低价接单的状态，即使不破产重组，也只能惨淡经营。
　　话题回到2016年初中国船舶业的这波“逆市登顶”上来。这波“逆市登顶”，最大的功臣其实是财大气粗的国内船东：
　　3月23日，招商轮船与CSSC旗下的外高桥造船、CSIC旗下的北船重工以及招商系的招商局重工（江苏）签署协议，建造10艘40万载重吨超大型矿砂船（即VLOC），其中外高桥造船和北船重工各4艘、招商局重工（江苏）2艘。
　　3月31日，中远集团与外高桥造船签署合同，建造10艘40万载重吨VLOC。
　　4月8日，工银租赁与北船重工和扬子江船业签署协议，建造10艘40万载重吨VLOC，其中北船重工4艘、扬子江船业6艘。（工银租赁，全称工银金融租赁有限公司，是依托中国工商银行成立的飞机、船舶和设备租赁公司；近年来，这类金融企业已逐渐成为航运企业之外的又一类新的船东。扬子江船业则是中国现存最大的民营造船企业。）
　　除去来自国内船东的这30条VLOC的大订单，中国造船企业在国际市场上的表现并不见得比韩、日两国造船企业好到哪里去。
　　招商轮船、中远集团和工银租赁订购的这30艘VLOC，属于第二代VLOC，长362米，型宽65米，型深30.4米，设计吃水23米，航速14.5节，单价约8500万美元/艘。第一艘船交船时间约为2018年上半年，全部建成交船大致在2020年之后。这批VLOC将全部用于履行与巴西淡水河谷签署的铁矿石长期运输协议。
　　2008年前，这样的VLOC新船价格炒到上亿美元也不足为奇。眼下船市惨淡、船价低迷，对手中有余粮的船东而言，正是抄底的好时机。但多数船东并不像招商轮船、中远集团、工银租赁这般豪爽，他们可没有余粮。与少数船东大举抄底、少数造船企业以成本价接单相对照的，就是多数船东放弃订单、多数造船企业拿不到订单。中国船舶业目前仍然面临着产能严重过剩的困局；对中国船舶业整体而言，春天还远未到来。
　　在之前的《黄旭华、他的学弟们与新中国舰船工业》一文中，笔者提到：中国船舶业当前产能过剩的困局，直接原因是21世纪以来资本的疯狂涌入和无序竞争，根源在于从所谓的“计划经济”时代起、中国船舶业就从未建立起过“全国一盘棋”式的统筹发展和经营体系。这是从宏观的视野来看问题，本文就不再赘述了。
　　具体到上中下游各个环节，中国船舶业还有不少短板需要补齐。造船是个系统工程，造船企业所做的是最后的组装，其上游还包括冶金、化工、电子、机械、动力等多个工业部门。这些领域中与船舶相关的部分，就形成了规模不小的船舶配套业。其中船用设备价值量最大，占全船总成本的比例可以达到40%至60%。
　　2015年年底，工信部发布《船舶配套产业能力提升行动计划（2016—2020）》。《行动计划》中提出：至2020年，中国基本建成较为完善的船用设备研发、设计制造和服务体系，关键船用设备设计制造能力达到世界先进水平，全面掌握船舶动力、甲板机械、舱室设备、通导与智能系统及设备的核心技术，主要产品型谱完善，拥有具有较强国际竞争力的品牌产品；龙头企业规模化专业化发展，成为具有较强实力的船用设备系统集成供应商；配套能力显著提升，散货船、油轮、集装箱船三大主流船型本土化船用设备平均装船率达到80%以上，高技术船舶本土化船用设备平均装船率达到60%以上，船用设备关键零部件本土配套率达到80%，成为世界主要船用设备制造大国。
　　当前的中国船舶配套业距离上述目标还有一定距离。典型的例子如： 　　除了造船企业和船舶配套企业，船舶行业中还有一个很容易被业外人士忽视、但不可或缺的部门：船级社。船级社是独立于船东和船厂之外的第三方检验机构，主要业务是对新造船舶进行技术检验；根据检验业务的需要，制定相应的技术规范和标准；受本国或他国政府委托，代表其参与海事活动。世界上最早的船级社是1760年成立的英国劳氏船级社（LR）。一般而言，一个国家只有一家船级社，如美国船级社（ABS）、中国船级社（CCS）等，有的船级社还同时冠以两个国家的名号，如由之前的挪威船级社（DNV）和德国劳氏船级社（GL）合并而来的挪威-德国劳氏船级社（DNV-GL）。
　　人类进入工业化时代后，在设计院所、造船厂等船舶设计生产部门，航运企业、保险公司等船舶运营相关部门，船级社和各国海事、港口等第三方监管部门以及一些国际组织的合作、竞争与博弈下，形成了一系列法规和规范。（比如《我渔船被外轮撞沉，茫茫大海怎么说撞就撞？》一文中提到的“按照国际海事组织的规定，所有300吨以上的货船以及所有客船，均应安装AIS船载终端”。）
　　这些法规和规范对船舶的结构、轮机、电气、建造工艺等各方面的技术指标进行了详尽的规定，平衡安全性、经济性、环保性等各项指标。随着新的船型、新的事故或新的环保要求的出现，这些法规和规范也在不断调整。每次调整，都会对行业造成不小的影响。（比如在2015年，各大船东就因为规避新的《油船、散货船共同规范》而掀起了一小波抢订潮，然后迅速在2015年年底、2016年年初退潮。）
　　在船舶建造领域，中韩日三国早已垄断了除豪华邮轮之外的民用各大主流船型；在船舶配套领域，中日韩三国加起来实力也不弱；但在船舶检验这一块，欧美船级社仍牢牢掌握着话语权。一方面，绝大多数船东都会选择LR、DNV-GL、ABS等船级社进行船检；另一方面，这些欧美船级社主导着船舶行业国际法规和规范的制定。
　　这一局面的客观结果之一就是提高了中国船舶业的成本。比如在笔者参与某型船的设计过程中，按规定，某项设计完成初稿后需要向船级社送审；负责此事的是某国外船级社，该船级社的中国分部没有审核此类设计的技术能力，遂转其国外总部进行审核；不料其国外总部负责此事的专家休假去了，该项目因此而拖期近一个月，对笔者所在单位造成不小的时间损失。
　　总之，中国船舶业还处在追赶阶段。谨慎乐观是可以的，但现在还远不是沾沾自喜、开庆功会的时候。从造船大国到造船强国，我们还有太长的路要走。