在财新记者截稿前，浙江海事局通报，5月14日，“浙象渔30141”在舟山海域沉没，目前伤亡不详。
5月13日8时，浙江省舟山市海洋与渔业局接高亭镇报告，“浙岱渔11307”在长江口渔场翻沉，造成17人失踪。
“浙岱渔11307”翻沉后，舟山市和上海搜救中心立即派遣救助船艇进行救援，舟山市派出5艘渔政船、18艘渔船；上海搜救中心派出中国海监7018、东海救111、海巡01和一架固定翼飞机在现场搜救。
交通运输部东海救助局相关人士向财新记者表示，目前救援的主要难点是，接警时渔船已经沉没，所以很难确定其具体的沉没位置来展开救援。5月17日，舟山市已派出探摸船，在事发海域实施探摸作业。而浙江省海上搜救中心相关人士表示，此次东海海域的搜救规模是近年来最大的一次。
此前的5月7日，山东籍渔船“鲁荣渔58398”在宁波象山外海翻沉，造成2人死亡17人失踪。
据财新记者了解，“鲁荣渔58398”翻沉后，浙江省海上搜救中心继续组织海事、渔政、海监、海军舰船、专业救助船、渔船等21艘救助船艇在现场开展救援，专业打捞单位已携专业设备和人员前往现场，对翻扣船舶进行稳定并开展水下探摸。东海舰队也先后投入7艘舰艇加入搜救工作。5月9日，交通运输部海事局“5.7鲁荣渔58398”事故调查组已抵达宁波。
还是在5月7日，在大连海域“辽普渔25200”和“辽庄渔65142”相继翻沉，造成两艘渔船上14人失踪。
为何短短10天内，会发生如此集中的渔船沉没事故，并造成至少50人的伤亡呢？
浙江海事局相关人士表示，5月上旬，浙江东海海域浓雾、大风天气频发是造成事故多发的重要因素。浙江气象台资料显示，5月7日和5月13日，事发海域均有6级以上大风天气。
相关气象专家向财新记者表示，每年立夏期间，北方冷空气和南方暖湿气流在长江流域交汇，形成长长的锋面云系一直延伸到日本。在锋面云系覆盖区域，常会形成雷雨大风，甚至形成江淮气旋。其中江淮气旋危害最大，其入海后威力增强，且外围风力较核心区更大，故常常形成大范围的海上大风。“江淮气旋形成时间短，速度快，而且不像台风那样容易引起人们重视，因而常常会引发一些意外事故。”该专家说。
除了气象因素外，各地对数量庞大的渔船管理不严也是渔船事故频发的主要因素。浙江海事局相关人士向财新记者表示，渔船的日常管理并不在当地海事部门，而是由农业部渔业局，也就是渔政部门管辖，一般只有在发生事故后，海事部门才介入进行事故责任认定。
“渔船一直是航道安全的老大难问题，渔船船小、机动性强，经常在航道内横冲直撞，且经常不开AIS定位，极易引发碰撞事故。此外，渔船对海事部门的航行警告也常常置若罔闻，大风浪时也会顶风出港。” 浙江海事局相关人士说。
浙江某地渔办主任向财新记者表示，基层渔业管理部门人员不足，面对数量庞大，进出港时间不统一、作业时间不统一的渔船，难以实现有效监管。只有在伏季休渔期间才会对渔船进行排摸检查。
“浙江沿海存在大量建造于上世纪90年代的老旧渔船，这些渔船安全性差，抗风浪等级低，渔民还对这些渔船进行随意改装，因此极易发生沉船事故。”该渔办主任说。
一位长期在海上捕鱼的船老大向财新记者表示，他也常常趁着风浪冒险出去捕鱼，因为风浪大的时候，也是渔获量最好的时候。“现在，鱼越来越少了，只能趁着风浪大的时候能多捞一点是一点。而且6月份就是禁渔期了，大家也都想在此之前多捞一点。”
集中的渔船船难已经引起了国务院的重视。5月13日，国务院副总理汪洋、马凯分别作出批示，要求迅速开展搜救工作，加紧查明原因，全面加强各类渔船的管理工作。
而交通运输部海事局也在5月13日召开加强水上交通安全监管工作紧急视频会，部长杨传堂批示强调，全国海事系统要坚决遏制当前水上交通事故多发频发的势头，努力实现安全生产形势根本好转。
杨传堂还要求，要深入细致调查分析事故原因，查摆水上安全监管链中的薄弱环节，切实采取有针对性的措施，补短板、堵漏洞。
