据外媒报道，马士基将斥资7亿美元，向韩国现代重工追购4艘以甲醇双燃料驱动的新巴拿马型集装箱船，这也意味着，如果消息属实，马士基的新造甲醇燃料动力集装箱船总数将扩充至12艘。
2021年，马士基曾向现代重工订造8艘同系列集装箱船，第一艘船将于2024年第一季度投入远洋航线运营。
知情人士称，马士基将在本月与现代重工签订4艘16,000TEU新船的合约，行使此前锁定的订单选择权，从而将其甲醇动力集装箱船的数量增至12艘。
据悉，这四艘船的造价与此前8艘系列船的价格相同，均为每艘1.75亿美元，预计将于2025年全部交付。换句话说，马士基在这12艘甲醇动力船上的投资将高达21亿美元。
根据马士基官方的信息披露，甲醇动力集装箱船的设计花了近5年的时间，该型船长350米，宽53.5米。与同规模船舶的行业平均水平相比，单个集装箱运输的能源效率提高20%。此外，完成部署8艘船舶时，预计每年将减少约100万吨的二氧化碳排放量。
事实上，2023年，马士基将从现代尾浦造船厂接收第一艘2200TEU甲醇驱动的集装箱船。这艘支线船的造价超过了4500万美元。
就甲醇燃料的供应来看，马士基目前已从其合作伙伴欧洲能源公司European Energy及其子公司Reintegrate锁定10000吨甲醇燃料。该公司正在丹麦建立一个新工厂，生产约10000吨碳中和甲醇。
作为全球首家选择使用甲醇作为大型集装箱船替代燃料的班轮公司，马士基相关负责人表示，尽管已经在着手实施，但为大型集装箱船寻找充足的甲醇燃料供应仍面临挑战。
目前全球甲醇供应量约为1.5亿吨/年。包括OCI在内的一些公司正试图提高甲醇产量，以供给航运业的燃料使用。
马士基曾表示，8艘16000TEU集装箱船每年需要35万吨的甲醇燃料。如果4艘船订单生效，甲醇需求将升至52.5万吨/年。
此外，甲醇价格又是另一个问题。去年10月，马士基碳减排负责人MortenBo Christiansen表示，绿色甲醇的定价比低硫燃料油贵3至5倍。不过他补充道，他相信未来将降至2-3倍。他指出，尽管马士基每年将花费50-60亿美元的燃油成本，但仍有客户愿意分担绿色航运的高昂费用。
