在全球航运业深度低迷期中，中小航运企业处于弱势地位。如今，大多数中小航运企业抱团取暖——虽然未必每一个体都能取到暖，但至少希望政府、机构能够更多听到它们的“苦经”——诸如税费负担过重、融资门槛偏高……
航运业低迷如此之久，众所周知其核心原因为运力过剩。尽管如此，仍然有诸如海丰国际这样业绩年年见长的民营航运企业，也有宁波远洋这样业绩步步高升的中小航运企业。
运力过剩，行业亟需“洗牌”，“洗出”过剩运力、“洗出”落后运力——“自助者，天助”，这是中国的古老智慧，大浪淘沙始见“金”，至少目前看来海丰国际是金、宁波远洋是金。
是被“洗牌”还是留下，全看企业自己。
中小航运企业须面对现实
中小航运企业是中国航运业发展的重要组成部分，内河航运90%以上、沿海航运50%以上的运力都来自于中小航运企业。
自2008年国际金融危机爆发以来，中小航运企业在竞争中处于劣势地位。就单船公司而言，船舶既是生产资料，也是生活资料，经营的困难，使小型航运企业和船员的基本生活保障成问题。
此外，中小航运企业是船员就业的重要载体。据统计，中国现有船员约165万人，除外派海员约10万人，中小航运企业就业的船员占全部船员就业人数近80%，中小航运企业发展滞后将直接影响中国经济发展和社会稳定。
近年来，国务院和交通运输陆续颁布《国务院关于进一步促进中小企业发展的若干意见》、《关于加快长江等内河水运发展的意见》、《关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》、《关于贯彻<国务院关于加快长江等内河水运发展的意见>的实施意见》、《加快推进长江等内河水运发展行动方案（2013—2020）》、《关于促进航运业转型升级健康发展的若干意见》、《老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新实施方案》、《内河运输船舶标准化管理规定》和《内河船型标准化补贴资金管理办法》等政策，为中小航运企业的发展创造了良好契机。
在新形势下，深入分析中小航运企业发展面临的机遇与挑战，理清企业自身的优势与劣势，明确发展目标和主要任务，提出促进企业发展的政策建议和针对性强、可操作性的实际措施，将为提升中小航运企业的核心竞争力、促进企业健康有序发展，提供理论依据和决策参考。本文通过对长三角“三省一市”近千家中小航运企业的问卷、座谈与实地调研，并对调研材料进行归纳整理，初步理清了目前中小航运企业发展存在的优势、劣势、机遇和挑战。
· 劣 势 ·
劣势一：受规模、财力、技术、人力、信息等方面的限制，小、散、弱现象突出，无法形成好的市场网络，规模效应难以发挥，抵御市场风险能力低。
劣势二：缺乏有效的市场预测机制，投资存在盲目跟风现象。
劣势三：为节省成本，未聘用高素质经营管理人才，导致运输产品的组织能力、市场开发能力及服务创新能力较弱，普遍存在粗放式管理。
劣势四：没有建立和形成完善的安全管理体系，安全意识淡薄，普遍存在故意违法、主动违法、降低安全管理标准等现象，以降低成本，既容易造成安全隐患和环境污染，又严重影响市场秩序，对航运市场的健康发展造成较大负面影响。
· 优 势 ·
优势一：大部分企业由于历史短、人员少，管理成本低。
优势二：管理层级少，面对市场和技术的变化易于创新商业模式。
优势三：决策者离市场近，能为客户提供更细致灵活的服务，客户的粘合度较高。
优势四：部分创业者和高层管理具有大型国企或外企工作的经验，具有国际视野和优秀的管理能力，这类企业往往具有后发优势，易于进行专业化经营，在细分市场上形成独特的竞争优势。这类企业的管理者凭着大型企业的工作背景，可以利用其行业人脉，与大型航运企业形成合作关系，成为大型航运企业的支线服务合作伙伴。
· 机 遇 ·
在全球经济和科技发展的新形势下，在中国经济结构调整的环境下，中小航运企业面临重大的发展机遇。
机遇一：国家政策支持。前面提到的近年来国务院和交通运输部颁布的政策，主要体现在以下几个方面：鼓励发展绿色经济，提高水水中转比重，加快内河水运发展；鼓励提前淘汰老旧船舶，化解产能过剩，加快船舶工业结构调整，加快船型标准化，促进企业转型升级；强化市场经济地位，促进中小企业发展。
机遇二：信息化、大数据时代到来。互联网使企业的营销成本降低，使中小航运企业可以提供更加个性化、精准化的服务。此外，大数据为中小航运企业运力的整合创造了有利条件。
机遇三：大型航运企业更专注于干线运输，给中小航运企业发展支线运输、内河航运留下一定的发展空间。
机遇四：中国商品外贸总额占世界市场的13.2%，外贸海运货量约占世界的1/4，而中国控制的船舶运力只占世界的11.5%，因此，外贸航运有广阔的市场空间可以挖掘。
· 挑 战 ·
挑战一：融资难。鉴于航运拥有大资本、高风险、投资回报期长等基本特征，在航运市场动荡的背景下，银行放贷更加谨慎，尤其是中小航运企业在国内很难贷到款。
挑战二：税负重。中国航运企业的税收包括营业税、增值税、吨位税、购置税、燃油消费税及海员个人所得税等多达十几种，且税率较高，与国际不接轨，造成航运企业成本过高，不利于企业参与国际竞争。
挑战三：收费种类繁多，包括停泊费、垃圾费、开关舱、解系缆绳、港务费、港建费、防油污备案费、拖轮费、年检费、过闸费、SMS审核费、引航费、理货费等20多种。虽然近两年交通运输部已取消下放二十多项行政审批事项并清理不合理的收费，但仍有进一步改革的空间。
挑战四：受2002—2007年航运业快速繁荣及船舶大型化影响，运力增长远远大于海运贸易量的增长，供大于求的矛盾越来越突出，且运力增长没有得到有效遏制，船舶运力过剩情况仍将持续。
挑战五：大型航运企业加紧联盟、合并，实施吨位共享、舱位互租、航线联营和设施互用，使中小航运企业生存空间更加逼仄。
· 建 议 ·
在这种形势下，中小航运企业如何利用自身优势，实现转型升级和可持续发展？如何创建一个健康的市场环境？
建议一：充分发挥自身灵活创新的优势，开拓新市场，深耕细分市场，不断创新服务，实现多元化经营，降低航运市场周期性波动风险。
建议二：利用拆船补贴政策和内河船型标准化补贴政策，及时调整船队结构，建造节能环保、安全的标准化船舶。对于没有竞争力的中小航运企业来说，这也是一个低成本退出航运市场的时机。
建议三：与上下游企业及公路、铁路、航空运输等不同种类运输企业加强深化合作，进行产业链整合，优化资源配置，创新服务模式，为客户提供更方便快捷的服务，提升企业综合竞争力。
建议四：政府主管部门和行业协会应引导中小航运企业兼并重组、建立联盟，按照“扶优、扶强、扶精、限劣”原则，支持骨干企业做大做强；支持同一区域内的中小航运企业建立联盟，通过建立稳定的组织形式和共同遵循的准则，以市场为导向、以资本为纽带，实现规模化、集约化经营，优化整合航线，改变运营模式，有效调节运力，降低营运成本，增强竞争能力。地方政府在财政、税收、金融服务、债权债务、职工安置和资源配置等方面应给予一定的优惠和便利。
建议五：建立健全航运服务体系，鼓励行业协会、院校、研究机构、金融机构、船舶管理、经纪公司等航运服务机构为中小航运企业提供人才培养、市场形势分析、管理咨询、法律帮助、金融支持、集中采购和信息服务，引导和支持中小航运企业加强基础管理、强化营销和市场风险控制、完善企业结构、推进管理创新、提高经营管理水平。
建议六：通过政府引导、企业主导，建设航运信息公共服务平台，提高物流、资金流和信息流的流动速率，实现更低的运作成本和更高的运输效率，为中小企业和大型企业在同一起跑线上竞争创造有利的条件，提升中小航运企业竞争力。
建议七：航运金融关联协会尽快创建中小航运企业信贷考评体系，便利银行进行筛选，为企业提高融资效率、降低资金成本。
建议八：政府主管部门应不断完善安全诚信管理体系，加强对航运企业的安全环保监管，对不同诚信等级的企业实施差异化管理，建设公开透明、公平竞争的市场环境。
建议九：政府主管部分应颁布实施标准船型指标体系，加快推进内河船舶标准化。抓紧评估完善老旧运输船舶提前报废的更新政策，使新政策更加有利于减缓运力过剩的现况。
建议十：政府部门加大行政审批改革力度，推进网上审批和备案，建立航运海事管理权力清单制度，提高行政办事效率，节约企业成本；规范航运行政事业收费，清理不合理的相关服务收费，公布收费项目清单，切实减轻企业负担，营造公平的市场环境。
抱团欲取暖
4 月10日，来自宁波市43家航运及配套服务企业共同发起成立中小企业航运联合会（宁波中小航企联合会），这是宁波中小航运企业抱团取暖的一次尝试（成立背景为全行业整体亏损）。几乎同时，4月8日，全国中小航运企业联盟第二次筹备会在安徽省六安市召开。5月31日，上海中小航运企业联盟专题会议在上海组合港管委会、上海市交通委员会、上海市航务管理处、上海浦东航运办的大力支持下召开，从而开启了上海中小航运企业在新常态下的改革创新之路、抱团取暖之路、平台运作之路。
全国各地的中小航运企业似乎都欲抱团取暖。
· 宁波中小航企抱团有成果 ·
“宁波中小航企联合会的成立是宁波中小航运企业主动对接国家重大战略、促进转型升级的开端。”宁波市港航管理局局长葛更坚介绍，这样的联合会组织在全国也是首家。
2014年，宁波市航运业出现近年来首次全行业整体净亏损，亏损企业数量占比达到51.3%。去年，根据宁波市“航运经济监测分析平台”的监测情况，全市被列入平台监测范围的41家航运企业，完成主营业务收入同比下降16.6%，亏损企业占比达到30%。
宁波航运业虽在浙江省独占鳌头，在夹缝中艰难地求生存、求发展，但客观地说仍属于规模小、分布散、实力弱，面临市场话语权小、融资成本高、经营管理能力弱和人才匮乏等诸多困难。
“由于宁波航运企业以民营、中小型业态为主，企业规模与宁波现代化国际港口城市地位不相匹配，‘大港小航’问题突出，一定程度上影响了宁波国际港口城市的建设、发展。”葛更坚表示。
“企业最大的困难就是融资难。”面对采访，来自宁波市鄞州区的航运企业负责人连连诉苦。航运企业融资能力较弱，资金来源渠道单一。据悉，目前宁波市众多航运企业发展所需的外部资金，主要来源有两条，一是银行抵押贷款，如果这条路走不通，另一条就是民间借贷，而像股权融资、境外融资等新型融资方式，航运企业了解和运用得并不多。“目前，航运市场陷入低谷，银行对航运企业抽贷、压贷现象非常普遍；民间借贷融资成本巨大，目前又是行业发展低迷期，航运企业很多难以承受。因此，融资渠道单一，是制约企业发展的一大瓶颈。”该企业负责人表示。
“这么多年来，宁波航运企业主要服务沿海的电煤、油品和矿石等大宗散货运输，业务和服务比较单一。”宁波交通运输协会航运分会负责人介绍，由于服务基本同质化，主要拼的就是价格，导致价格恶性竞争。
由于业务单一，企业难以招聘到高级人才，进而影响到创新提升。目前宁波市航运企业平均员工数为73.3人，其中管理人和船员占比分别为13.9%及86.1%，差距悬殊。“哪怕是管理人员，也普遍存在学历不高、学习能力不强、创新意识薄弱等问题。”宁波交通运输协会航运分会负责人表示。
宁波中小航企联合会成立后，宁波市政府近日出台航运业扶持政策——《关于加快推进宁波航运业健康发展的若干意见》（《若干意见》），这是素有“航运业重镇”的宁波首次出台航运业发展扶持政策，力度空前，为“寒冬”中的宁波航运业送去“暖意”。
“把港口这一宁波的最大资源和最大优势发挥到极致。”行业人士认为，在港口经济圈建设的大背景下，出台《若干意见》显得尤为及时。《若干意见》从4个方面对航运企业进行扶持。
第一，加强航运业管理和服务的政策措施。分为实施航运市场宏观调控、制订“十三五”发展规划、加快航运经济监测分析平台建设、发布“海上丝路”宁波航运经济指数、完善航运市场管理体系等内容。
第二，保障航运业健康发展的金融政策措施。特别支持航运企业投融资，明确提出要鼓励发展行业互助性金融、引导航运企业创新融资模式；规范金融机构对航运企业融资行为，相关产业基金要加大对航运业投资力度。很明显，就是给航运企业扩财源、降成本，帮助航运企业“保暖过冬”。
第三，引导航运业发展方向的政策措施。提出开展航运企业经营模式创新试点、贯彻国家老旧船舶报废更新和内河船型标准化、加大对航运企业节能技改资金补助。
第四，提升航运业发展水平的政策措施。推进航运服务业聚集区建设，推进航运交易、航运金融、航运信息服务等机构发展，促进行业协会发展，引进培养航运人才，引导港口及临港产业与本地航运企业加强合作。
值得一提的是，中国首家专业航运保险企业——东海航运保险股份有限公司（东海保险）相关人士在“宁波市航运业发展推进大会”上表示，宁波航运企业融资难问题主要有两大因素：一是传统金融机构对航运业及其运作特点缺乏动态认识，导致服务理念及产品创新相对滞后，无法切实有效满足航运业的资金需求；二是中小航运企业多年形成的经营及财务管理模式无法满足传统金融机构的评估标准。因此，金融机构不了解航运企业、银企双方信息不对称等原因造成航运企业融资困难。当下，解决航运企业融资难问题已迫在眉睫，这对宁波航运业的健康平稳发展至关重要。作为金融保险企业，东海保险将通过制度和技术创新，重点探索金融服务新模式，积极对接宁波市海洋发展基金，为航运企业解决资金链上的“燃眉之急”。
· 全国中小航企联盟筹建中 ·
4月8日，全国中小航运企业联盟第二次筹备会在安徽省六安市召开。全国中小航运企业联盟筹委会主任干观德、安徽省工商联副主席耿学梅、六安市副市长束学龙、六安市政协副主席聂宝国等出席会议。
据了解，此次会议将就新时期下，中小航运企业如何适应新常态，迎合新变革，从松散型通过联盟平台、“互联网+”的整合走向集约型的可行之路进行讨论，并就全国（长江经济带）中小航运企业联盟的组建工作提出具体意见。
期间，相关人士通过各种渠道发表对全国中小航运企业联盟的看法。
在近日举办的“江苏省交通物流协会内河水运专业委员会（江苏水专委）年会”上，江苏河海公司董事长陈仁友表示：重点要求政府对“营改增”税务减负，特别是将陆上过路费、水上过闸费纳入抵扣范围；要求对交通运输企业税费征收改为辅助物流征收，真正达到“营改增”让交通运输业不增加负担的效果。
连云港海通航运有限公司总经理左志军表示，切实帮助成员企业解决运营过程中遇到的困难。推荐典型企业让大家学习。航运联盟制定大家认可的公约，共同遵守，规范制度。督促行政部门对下发的文件加强跟踪，及时向行政部门反映企业的合理诉求，并追踪外理过程。
扬州市江轮公司董事长董发明建议协会制订水运政策时根据水运业的特点提出合理化措施：“营改增”使企业税负翻番，建议调整；船舶改造以淘汰吨位置换，严重制约航运企业的发展，建议以船舶艘数置换；“南水北调”大运河调水期间禁止危险品船舶航行，给航运企业造成严重损失，建议政府给予等航期间的航运企业及船民相应补贴，以稳定船民生活；大运河过闸负担过重，建议适当降低（船闸是社会性的，不能将负担转嫁给航运企业）。
江苏水专委王连尝表示，产能过剩是经济发展到一定阶段的必然，企业联盟无疑为产业转型、改革、创新提供整合有效资源的动力，能够更集中和有效地提供市场所急需的先进技术、高速效率、适度规模、稳定价格、多样服务，这些都是分散市场所无法提供的东西。但市场在一定的时候也会打破它。
大浪淘沙始见“金”
同处航运业低迷期，在一些中小航运企业大叹“苦经”的同时，也有一些航运企业脱颖而出。2015年，宁波远洋利润较2009年增长3723.53%，位列全球班轮公司百强；海丰国际作为民营企业，利润年年增长——中小航运企业也有发展空间。
· 宁波远洋逆市崛起 ·
宁波远洋是宁波舟山港集团有限公司物流板块的龙头企业，自2009年以来，在浙江省，宁波市交通、港航部门以及相关政府部门、社会各界的重视和大力支持下，进入发展快速道，能力建设取得五大突破。
一是总运力规模快速发展。从2009年的3艘船、2.3万DWT/1206TEU上升到目前的41艘船、43万DWT/23176TEU，成为浙江省最大的集装箱运输船队，进入全球班轮公司百强榜，位列第48位。
二是航线网络日益完善。目前共经营集装箱班轮航线20条，周均航班80余班，基本建成连接南北沿海、长江沿线16个港口的内支内贸网络和遍及日本、韩国、中国台湾的近洋中转网络，架构起做强支线水水转运所需的航线布局。
三是承运箱量大幅增长。从2009年的26万TEU增至去年的185万TEU，年均增幅40%以上，位列宁波港到港航运企业第3位，今年预计将突破200万TEU。
四是资产规模和企业效益不断提升。截至3月底，宁波远洋总资产达到36亿元，净资产15.5亿元；企业利润从2009年的374万元上升至去年的1.43亿元。
五是航运辅助业实现跨越式发展。宁波远洋所属兴港船代发展成为宁波口岸船舶代理市场的领军企业之一，代理外贸船舶艘次总量连续两年排名第一。
宁波远洋逆市崛起的经营发展理念和举措对中小航运企业而言，或有借鉴意义。
创新发展理念，抢抓发展机遇
近年来，宁波远洋坚持“专注差异化经营，营造自身优势”的发展理念，在低潮市场抓住两大发展机遇：一是受全球金融危机影响，干线航运企业大量撤并航线缩减开支，但同时为保持原有服务网络，需要支线船舶提供业务延伸服务的机遇；二是干线航运企业在船舶大型化和经营联盟化趋势下，面临挂港减少、本地箱源不足的难题，需要支线船舶转运外地箱服务的机遇。同时，充分发挥宁波远洋作为宁波舟山港集团有限公司发展物流板块、强化市场拓展的排头兵作用，紧抓干线航运企业的现实需求，以宁波舟山港为中心，以内支线业务、国际中转业务、内贸箱业务为发展重点，加大运力投入，创建“快速中转”品牌，逐步完善“水水中转”集疏运网络布局，加快打造水路集装箱运输公共服务平台，不断做强、做优干线航运企业的服务延伸功能。
发展过程中，宁波远洋注重加强集装箱板块互动，在市场艰难形势下，发挥成熟的内支线网络在宁波口岸货源汇集点的作用，做大近洋线国际中转箱、内贸箱在宁波的集结分拨。三块业务实现系统互动，形成互补互利、共同发展的良好局面，走出了具有宁波远洋特色的发展之路。
调整运力结构，积蓄发展优势
船市复苏有待时日，结构调整孕育新机。2009年以来，宁波远洋结合发展实际和未来发展规划，贯彻交通运输部“十二五”期间水运结构调整关于“优化海运船队结构，扩大国轮船队规模，提高船队现代化水平”的指导意见，实施“低成本扩张运力”策略，在行业低谷中着力进行结构调整，布局未来。强化“绿色航运”意识，推进船队运力结构转型升级，新造船自动化程度高、节能环保，确保在未来竞争中占据成本优势。2011年后陆续实施的7批次/17艘新造船项目将于明年年底前全部建成交付，新型节能船舶已成为宁波远洋船队的主力船型，新造船的单箱运输成本明显下降，同时享受海外港口使费优惠，成本优势逐步显现。此外，推进部分老旧或小型船舶的淘汰工作，加快船队结构调整，为宁波远洋后续发展积蓄力量、争创优势。
细化成本管控，推进降本增效
“成本为王”是新常态下的航运之道。近年来，宁波远洋精做成本管控文章，一方面，建造新船调整船队结构，从源头上降低船舶能耗；另一方面，狠抓降本增效。一是积极响应国家支持船舶产业提前报废老旧船舶、节能技术改造等政策，加大老旧船舶处置和船舶技术改造力度；二是切实推进船舶接岸电工程，2013年起国内船舶靠泊宁波舟山港均接插岸电；三是推进定量化船舶能耗管理，执行“经济转速”、“经济航线”等节能措施；四是强化航线合作优化舱位配置，开拓共同派船、舱位互租等双赢的商业合作模式，降低运输成本；五是优化生产组织，通过合理投放船型降低单箱成本，通过强化船舶调度、船期监控，推广“点对点”快速中转精品航线，提高中转效率、节省航次成本；六是尝试不同的融资方法和手段，降低融资成本。
深化企业管理，优化发展环境
成长性企业切忌内部管理掉链子，宁波远洋认识到，要保持成长性，必须通过寻求管理变革谋求新的发展机会。为此，宁波远洋特别重视信息化建设，坚持以信息化为抓手，深入推进企业管理的变革、创新和优化。2010年，宁波远洋启动信息平台开发，目前航运业务管理系统已累计投入超过400万元。信息系统涵盖业务、机务、海务、人事、财务、行政等6个方面，实现了经营数据的实时传递和交互，以及船舶信息的动态跟踪，信息化程度大幅提高，对市场反应的自动化程度也越来越强。
下一步，宁波远洋将充分利用国家实施“一路一带”、长江经济带战略、浙江省打造江海联运服务中心、宁波市打造“港口经济圈”等发展机遇，进一步规划好长远发展的愿景、使命和举措，为区域经济发展做出新贡献。
· 海丰国际年年盈利 ·
抱团取暖之外，上海航运交易所总裁张页认为，民营中小航运企业机制灵活，在船价下降、订新船比执行原订单合算的情况下，可以果断弃船另订，这是国营航运企业无法比拟的机制。
张页特别以海丰国际为例：“企业气氛非常好，每一个海丰国际的员工都认为企业是大家的，每个人都有股份。我曾经登上一艘船后很震惊，只见船员只穿一条内裤，汗流浃背，却不开空调，他们说不开空调可省下油钱，在这种机制下的船员都非常节约，而国企是很难做到这一点的。”
上市六年业绩稳健
海丰国际前身为1991年成立的山东省国际货运代理有限公司，企业改制后在青岛注册成立海丰国际。2007年，海丰国际各主营业务板块均移师上海，突破了区域性企业的局限，逐步成为一家多元化、现代化、国际化的综合性航运集团。2010年10月6日，海丰国际在香港联交所挂牌上市。
上市6年来，海丰国际业绩稳健，连年盈利。这的确值得骄傲，因为同期大多数班轮公司均以亏损告终，可见市场环境并不佳。
海丰国际董事长杨绍鹏曾接受《航运交易公报》记者专访，谈及低迷市况下取得亮眼成绩的原因时笑言：“海丰国际是一家以盈利为目的的民营企业。长期以来奉行两大战略：聚焦于细分市场和海陆一体‘一站式’服务，坚持稳妥发展，这就是成功的关键。”
深耕亚洲区内市场
海丰国际的集运业务专注于亚洲区内市场。截至去年年底，海丰国际共经营61条贸易航线。其中，10条通过联合服务经营；24条通过集装箱互换舱位经营，航线覆盖亚洲主要国家和地区的58个主要港口。截至去年年底，海丰国际经营一支由71艘集装箱船组成的船队，总运力达到86948TEU（包括44艘自有船舶及27艘租赁船舶），平均船龄为7.6年。
陆上物流则包括货运代理、船舶代理、堆场及仓储、卡车运输及船舶经纪服务。截至去年年底，海丰国际货物代理网络覆盖亚洲主要国家和地区的37座城市，船舶代理网络则覆盖亚洲主要国家和地区的55个主要港口。
杨绍鹏认为，海丰国际的成功得益于天时地利人和：中国经济高速发展带来的机遇和利益；花费20年找到一种适合自身发展的模式，成为细分市场的领导者；拥有一支良好的团队，年轻又极具创新能力，在行业中有非常好的经验和能力。
正因为具有在逆市中依然保持强大盈利能力的底气，尽管今年全球航运业依然面临诸多困难，海丰国际仍对亚洲区内集运物流的经营环境充满信心。海丰国际表示，将继续扩充业务规模，优化独特的经营模式，扩大亚洲区内服务网络，进一步向成为世界级综合物流服务供应商的目标迈进。
