航运界网消息，本年度的“新加坡海事周”于4月4日正式拉开帷幕，预计将有超过一万名业界代表和100位专家齐聚新加坡，探讨业界面对的挑战。全球第六大班轮公司海洋网联船务（ONE）首席执行官Jeremy Nixon在新加坡海事周开幕式上表示，如果航运业要在2050年前实现脱碳目标，从现在起，每年需要订造4000艘绿色燃料船舶。
Jeremy Nixon在新加坡海事周的一次小组讨论中表示，航运公司能感受到来自客户、员工和其他利益相关者的压力，现在每个人都想让世界脱碳。航运业需要加快脱碳的进度，挑战是在未来三到四年内，当新型绿色燃料船舶交付时，是否能提供足够的绿色替代燃料。绿色转型不会自动实现。目前，全球船队数量约为10万艘，如果在未来25年内用绿色燃料船舶取代传统化石燃料船舶，从现在起，航运公司每年必须订购4000艘能够使用无化石绿色燃料的新造船。即便这样，这意味着在第一年，96%的船舶仍将使用传统化石燃料，如果能够引入碳捕集与封存技术，那就太好了，但现实是，需要激励措施和基于市场的方法来加速发展，并确保绿色燃料新造船订单的到来。这可能需要在第一年对所有传统化石燃料征收每30美元的碳税，或者为绿色燃料提供退税以避免它们变得太贵了。
荷兰国际集团（ING Bank）航运金融全球负责人Stephen Fewster也参加了该小组讨论，他完全同意Jeremy Nixon提出地碳税的必要性。市场需要让传统化石燃料至少和绿色燃料一样贵，但这只是一件事。从融资角度来看，还需要增加在这一领域的透明度。到目前为止，银行在向航运业贷款时主要关注的是公司的信用风险，而不是资产风险相关的信息。作为银行，可以为船东提供财政激励，以减少排放。
总部位于新加坡的BW集团主席苏包文刚（Andreas Sohmen Pao）则表示，尽管有政治上的大环境和气候方面的雄心壮志，但航运业必须面对现实。绿色转型不会仅凭良好的意愿，也不会通过扳动开关来实现。如果你不愿意面对这样一个现实，你就无法解决这个问题。例如，现在没有绿色燃料。与天然气相比，海上风力发电需要四倍的资本投资，需要比天然气多四到五倍的矿物质来生产太阳能。现在可能过于乐观，说很容易，我们为什么不停止建造化石燃料船呢？但如果那样，货物就不能运到全球各地了，因为没有足够的绿色氢气、生物燃料等。
苏包文刚是BW集团和旗下一系列上市公司的董事长，包括Cadeler、BW Offshore、BW LPG、BWEnergy、Hafnia和BW Epic Kosan。苏包文刚还指出，正如最近几个月所表明的那样，廉价能源和融资可能已经成为过去。石油价格飙升，利率也在上升，以遏制日益严重的通货膨胀。国际形势正在转变，这也需要引起重视。同时，苏包文刚一直是航运脱碳最直言不讳的倡导者之一，他曾主张建议引入碳税，以降低航运业的二氧化碳排放。据悉，苏包文刚主张碳税的一个原因在于，对于绿色燃料能否替代如今的化石燃料，他持怀疑态度。
