根据研究和预测公司Maritime Strategies International的数据，可以看出最近以双燃料液化天然气推进为特色的好望角型散货船订单可能已经达到顶峰。
而船东对液化天然气燃料船的兴趣下降，代表了船公司对其长期可行性的担忧，原因可能来自监管的收紧和可使用氨和甲醇的双燃料发动机的增长。
对未来低碳法规形式的担忧，部分归咎于2021年干散货新造船订单的低迷，尽管干散货船东的平均年收益为2007-2008年以来的最高年收益。据悉，散货新造船的订单合同自去年下半年急剧下降，到2022年几乎消失；在截至3月的一年中，只有7份新的干散货船订单被报道。
去年最显著的趋势之一是液化天然气的合同份额急剧上升——订购的77艘好望角型船舶中有31艘是双燃料船，其中大多数是在矿工和船东之间的长期租船协议的基础上建造的，为期5至10年。
MSI的Q1干散货报告指出，对于未来航运燃料，业界似乎更加倾向于氨或甲醇，如果可行的低碳解决方案被认为“即将到来”，可能会产生抑制收缩的效果。这表明，配备双燃料液化天然气发动机的船舶的订购可能已经达到顶峰，因为氨和甲醇燃料的商业解决方案的到来似乎越来越近。
“鉴于主要矿业公司已经做出的承诺，最近一连串的好望角型双燃料合同可能已经走到了尽头，”MSI干散货分析师Alex-Stuart Grumbar说。“订购经济寿命超过15年的双燃料船的船东也将注意到，2030年代末的预期市场状况和船队的组成。问题是，如果届时大多数船队使用非化石基零碳燃料，那么以液化天然气作为燃料的船将受到多大的冲击。
迄今为止，许多以氨为燃料的早期设计都来自日本相关公司正在开发的以氨为燃料的Kamsarmax型散货船。据悉，该船将在2025年前交付。
另一个引人注目的解决方案是由日本邮船公司（NYK）和ElomaticOy提出的，他们刚刚完成了以液化天然气为燃料，但预留了氨燃料的巴拿马型散货船的概念设计，并计划在2025年前建造该船。
