业内流传已久的航运两大央企中远与中海整合终于拉开序幕。8月7日晚间，中远集团和中海集团旗下上市公司：中国远洋、中海集运、中海发展和中远航运同时公告，因控股股东中远集团和中海集团正筹划重大事项而停牌。中远集团某内部知情人士对财新记者表示，此次两家集团的整合是中央层面自上而下推动的，并要求在2-3个月之内拿出整合方案。
此前，据报道，中远集团和中海集团拟于近日联合组建集团层面的“改革领导小组”。中远集团与中海集团多位内部人士向财新记者表示，已经知悉两家公司将共同成立“改革领导小组”，但还没有正式的书面文件下达。
据悉，该领导小组由5人组成，将于近期商讨两集团整合改革事宜并将在2-3个月内制定出初步的整合方案。这5人中，中海集团占三位，中远集团占两位。其中，中海集团董事长、党组书记许立荣为组长，另外两人从中海集团纪检组组长、党组成员徐文荣，中海集团副总经理、党组成员黄小文和副总会计师杨吉贵中选派。而中远方面，其中一人是中远集团董事、总经理、党组成员李云鹏，另一人则可能是总会计师、党组成员孙月英或者副总经理、党组成员孙家康中的一位。
中远集团某内部知情人士表示，此次两家集团的整合是中央层面自上而下推动的，但是该人士认为，中远中海的整合很复杂，与南北车合并不能一概而论，两家集团都拥有航运、码头和造船等多种资产，公司架构也与南北车不一样。“最好是进行分业务板块的差异化整合，将集运、散货、油运和特种船业务分别进行有针对性资产整合，否则就没有效果。现在是中央提出整合的大方向，然后两家公司成立的改革领导小组及下面人拿出具体的方案。”该人士说。
上述人士还表示，虽然改革领导小组成员以中海集团为主，但并不代表未来的重组将以中海集团为主导。“中远董事长马泽华已经62岁，已到退休年龄，而许立荣曾担任中远集团副总裁，对两家公司都知根知底，很有影响力，如果未来中远中海进行合并，许立荣应该会是新集团的一把手。”
今年二季度以来，关于中远集团和中海集团可能会进行合并重组的传言不断，4月17日，中远和中海旗下上市同时发布澄清公告，均强调未得到来自于任何政府部门有关合并的信息。
然而仅仅半月之后，5月4日，中远集团旗下的中远散货与中海集团旗下的中海发展签署《合资协议》，双方在新加坡共同投资成立中国矿运有限公司（中国矿运），中远散货持股51%，中海发展持股49%。这被业内解读为双方实质性合作的第一步。
安信证券交运分析师姜明认为，之前的澄清公告更多是义务披露，不代表两家公司不可能进行重组，中远中海仍有大概率会进行深度整合，集装箱板块将是重中之重。
集运资产或率先整合
中远集团一位内部人士对记者表示，两家集团目前还没有具体的整合思路，但最早的整合动作应该是围绕上市公司展开。
“现在内部在讨论一种可能性，比如先把中海集运和中国远洋的集运业务进行整合，合并成一家集运上市公司，然后再把中国远洋的散货业务、中远集团旗下的油运公司大连远洋以资产置换的形式并入中海旗下的中海发展，合并成一家散货油运上市公司。”该人士同时表示担心，“按这个路径，中海发展就需要收购大量亏损的散货船资产，而油运船队的盈利也不稳定，中海发展势必会面临巨大的行业周期压力，能否获得上市公司股东的认可也是未知数。”
姜明认为，中远中海要实现重组整合，集装箱板块将是最核心的，因为集装箱运输是最讲究规模优势的行业。“集运业资本壁垒高，长航线通常需要10-12条1万TEU以上大船才能保障周班，单条航线船舶资本开支达80亿人民币。此外，规模化的船队可以带来更大的箱量，在支线费率、拖车合同、码头装卸费上都具有极强的谈判筹码。另外，船公司在单条航线上具备较高的市场份额可以主导运价，抢夺更多的指定货。最后，中远集运和中海集运目前分属CKYHE和O3联盟，不利于中国班轮公司在全球的集体竞争力。”他说。
姜明还表示，回顾2009年以来的全球主流航运公司利润，排名第一和第三的丹麦马士基和法国达飞轮船业绩明显超过其他航运公司，这显示集装箱船队的规模化优势正日益显著。此外，他还认为，中远中海的干散货公司此前共同成立“中国矿运”仅是针对巴西淡水河谷的40万吨大船，这部分船舶通过COA合同一定程度锁定了稳定盈利，未来不排除双方将其他散货船注入中国矿运，实现更多的COA合同覆盖，降低经营风险。
去年10月，国务院和交通运输部曾出台《关于促进海运业健康发展的若干意见》，首次对航运业进行战略布局和顶层设计，其核心思想为：集装箱行业要讲究规模优势、管理水平，国家在干线捎带直线方面给予支持；干散货不能盲目扩张，提倡和货主的联动，谋取中长期稳定发展；油轮肩负国家战略资源运输，鼓励“国油国运”。
重组传言由来已久
实际上，市场对航运央企的整合预期始于2006年年末。2006年12月，国资委公布的《关于推进国有资本调整和国有企业重组指导意见》指出，到2010年中央企业数量将由目前的161家减少至80～100家。于是，围绕航运央企的整合行动开始受到业内关注。
姜明表示，航运央企重组传闻其实在2010年之后就一直在坊间流传，大多关于“中远”和“中海”系上市公司，一是因为两家航运集团船队大、体量足，连续亏损可能引发国家层面对航运企业的战略布局；二是市场重合度高，双方强强联手、改善经营存在理论可行性；三是因历史发展原因，双方集团及旗下公司高管、经营层主要领导很多都具备两家公司的工作履历，具备整合的基础。
2008年年底，中外运集团与长航集团整合成为中外运长航集团，于是五大航运央企变成为四大航运央企，然而此次合并重组并不成功，合并后的中外运长航集团长期亏损，长航集团旗下的油运上市公司长航油运因为连续亏损于2014年被上交所退市。
2014年2月，中远和中海签署战略合作框架协议，并表示将通过战略联盟、开展合资合作、协调资源配置、互为供应商、共同开发客户、开拓市场等方式，在航运、物流、码头、船舶修造等领域建立全面战略合作伙伴关系。
2014年8月，招商局集团旗下航运上市公司招商轮船与中外运长航以51:49的股比在新加坡成立油轮联营企业——中国能源运输有限公司（China VLCC），截至今年4月，其所掌控的超大型油轮VLCC运力加上手持新船订单已超43艘，成为中国最大的油轮船队。
而在国外，由于国际干散货运价长期萎靡不振，散货船东联盟化的趋势也很明显。今年2月，全球5大散货船船东金洋航运、星散航运、波士玛航运、C Transport Maritime（CTM）以及金联航运，宣布将共同组建一家从事海岬型散货船租船业务的合资企业——海岬租赁。海岬租赁将合作运营5家成员企业共同提供的164艘海岬型散货船（含新造船在内），约占全球现役海岬型散货船船队总量的9.6%，首批合作船队规模约有70～80艘。金洋航运在一份声明中指出，组建海岬租赁的目的在于降低成员企业的运营成本，提供更稳定的收益。
姜明表示，现代航运是全球范围内的市场竞争，从市场特征以及国企改革的大方向来看，政府和国资委对于航运央企巨亏的容忍度正逐步降低，“重组或许很难，不重组可能更难”，之前市场一直担心的重组后的“摩擦成本”在大方向上可能已被放在次要位置。“对于本轮重组预期，无论从国家战略、央企改革、行业现况以及高层执行力等层面来分析，都会是大概率事件，而且实施的时间点很可能并不遥远。”他说。
中远集团董事长马泽华此前曾向媒体表示，中远和中海的合作一直在加深，至于合并问题，决定权并不在企业手中。
上海航运交易所的分析师则认为，从此前航运央企的整合进程来看，尽管目前市场上对于航运央企的重组预期强烈，但集团层面上的整合依然困难重重，因此基于航运专业化板块的整合可能更有必要。
