尽管集运业的新挑战者——亚洲集运公司试图在集运市场低迷的情况下抢占更高的市场份额，但马士基航运在并购浪潮中，仍然努力维持世界集装箱航运业老大的称号。
马士基航运独享全球集运业15%的市场份额，但是随着中国竞争对手——中远海运集团迎头赶上，该公司预计加快在亚洲收购项目。由于集运业经历了20世纪50年代和60年代以来最严重的衰退，亚洲港口成为了集运业竞争中为数不多的亮点。
去年11月，马士基航运表示，将在未来两年通过裁员17%或4000人节省成本2.5亿美元。
今年第一季度，马士基航运公司公布实现盈利3700万美元，而上一个季度亏损1.82亿美元，不过与去年第一季度的7.14亿美元利润相比，下降了95%。
此前，全球第三大集装箱船船东法国达飞轮船斥资34亿美元收购新加坡东方海皇，达飞轮船宣布与新加坡港务集团合资运营新加坡的集装箱泊位码头；在中国，中海集团已经和中远集运合并。另外，招商局集团正在收购中国外运长航集团。在亚洲区域之外，德国的集装箱船船东赫伯罗特正在与中东的阿拉伯轮船举行合并协商事宜。
一位银行家表示，集运大型化的焦点将以亚洲为中心，这是由于在亚洲贸易区域仍然有利可图。未来越来越多运营商将加入争夺这一贸易航线的市场份额战争之中，达飞轮船收购海皇轮船就是最好的例子。在全球化贸易时代，要成为亚洲地区大型集装箱船船东，就必须与马士基航运、地中海航运和达飞轮船竞争。不过，他拒绝认为中国的客户会偏向中国船东，“他们还需要像马士基航运这样的船东，我们在中国出口、尤其是出口到欧洲的贸易有很强的市场地位。”
目前集运市场疲软使得投资大型船舶的运营商受到影响，其中主要是经营亚欧贸易航线的运营商。业内人士质疑，在运力过剩的情况下，市场是否需要如此大规模的超大型集装箱船，严重的产能过剩还需要时间恢复平衡。
2011年，马士基航运订造了价值数十亿美元，被称为“3E”型的18000TEU超大型集装箱船。马士基航运表示，该系列集装箱船在今年第一季度提高了成本效益。Stausholm对此表示：“我们已经享受到3E集装箱船带来的规模经济效益，我们预计需求增长一直较高，这很适合我们，就像我们正在体验的一样。”
集运大型化竞争已经为该行业带来了问题，一些船东出现了现金流紧张，因此行业内的并购项目令市场眼前一亮。在并购前，业界也期待船舶共享。2015年初，马士基航运宣布与地中海航运公司组成2M联盟。马士基航运表示，与地中海航运组盟有利于扩大市场规模，并降低运营成本。
