中海集运运营能力好于中远集运
从历史上看，中海集运的运营能力一直好于中远集运，其单箱成本低于中远集运，息税前利润率较中远高。如果两者真的进行整合，将利好中海集运。
油轮运输：从国油国运看整合契机
从目前来看，四家央企中有油运业务的主要是招商局下面的招商轮船、中海旗下的中海发展以及中远旗下的大连远洋运输。去年招商轮船已经整合了中外运集团下面的17艘VLCC，目前VLCC船队达33艘(含今年4月收购的两艘二手油轮)，并持有12艘VLCC订单。中海发展运营16艘自有VLCC(含2艘租赁船舶)，持有4艘VLCC订单。中远旗下的大连远洋运输公司未上市，目前运营VLCC油轮24艘(含9艘租赁船舶)，并有8艘VLCC船舶订单。四家央企VLCC合计运营74艘，约占全球VLCC运力的12%；合计订单24艘，占目前全球订单量的102艘；订单全部交付后，总运营VLCC将达98艘，占全球运力的13%。
从排名看，算上现有VLCC订单，招商轮船将拥有全球最大的VLCC船队；中远集团排名全球第4；中海集团排名全球10。前10大VLCC运营商占全球VLCC运力的41%，集中度较高。
如前所述，油轮主要是资产投资型行业，其运营能力的水平主要表现在买船时点的把握，以及程租和期租两种租船方式的分配上。油轮资产的整合带来的协同效应较少。
从国油国运的角度来看，目前国油国运的比例约36%，占比仍低，可能有整合油轮资产，提高国油国运比例的意愿：2005年时我国提出了“国油国运”政策，计划2010年实现国油国运比例50%，2015年进一步将该比例提高到80%。但从目前来看，国油国运远未达到计划的水平：2014年中国海运进口原油2.8亿吨，其中57%来自中东地区，19%从西非进口，约12%从加勒比海地区进口。VLCC从中东到中国一年约航行7个航次，从西非到中国约3个航次，从加勒比海到中国4~5个航次。假设中资船东持有的74艘VLCC全部用于中国原油进口运输(实际上有第三国运输)，VLCC一年的进口原油运量约为1.02亿吨，占中国海运进口量的36%。现有订单全部交付后，VLCC进口量将占中国进口原油量的50%，也远未达到80%目标，政策面或将支持增加中资VLCC运力。其实从去年9月海运业健康发展意见发布以来，我们已经可以看见VLCC的加速扩张：招商轮船在收购了中外运的17艘VLCC后，又从二手市场购入4艘VLCC，并且增加了5艘VLCC船舶订单；中海发展增加4艘VLCC订单。
招商轮船的经营能力好于中远和中海，但招商轮船已经整合了中外运下的VLCC资产，因此除非的整合意愿很强，中远和中海的VLCC资产不一定会被整合给招商。但如果真的整合成功，对扩大盈利规模和增强国有资产的盈利能力是有利的。
干散货运输：规模效应不强，整合利好有限
目前四家航运央企均有干散货运输业务。其中中远集团最大，运力达2300万吨，其干散货业务主要在中国远洋(601919.SH，1919.HK)和中远航运(600428.SH)，主要从事远洋干散货运输和特种货物运输；中海集团的散货业务在中海发展(600026.SH，1138.HK)，运力1100万载重吨，根基是沿海散货运输，远洋运输以铁矿石为主；中外运长航集团散货业务主要在中外运航运(368.HK)；招商轮船的散货业务较小，运力仅200万载重吨。干散货市场全球前十大船东占全球运力的15%，集中度低，基本上是完全竞争市场。四家央企合计运力也仅占全球运力的6%。
我们认为干散货业务并不能从整合中获益：1)因为即使整合，央企的干散货运力在全球市场的占比仍然很小，在运价上的谈判能力很难有提升，运价还是跟随市场居多；2)干散货运输为单船竞争，一船一单，整合后的协同效应较小；3)从成本端来说，以中国远洋为例，航次成本(主要是燃油)和船舶成本(折旧和租船成本)占总成本的34%和52%，占比很高。航次成本主要取决于油价和港口装卸费；船舶成本取决于买船和租船的时机。这两部分较难从整合中受益。
