全球贸易增速放缓、运力供给过剩、航运价格低廉已成为全球航运业的痛点，而这种痛楚对于韩国而言更为明显，毕竟韩国造船业在2010年~2015年占据了全球造船产量近一半的比重。
受国际油价拖累
韩国媒体报道称，韩国三大造船厂现代重工、大宇造船和三星重工的贷款总额高达421亿美元，去年共亏损60多亿美元，而今年一季度，三星重工和大宇造船接到的新造船订单数量仍为零。
数据显示，造船业对韩国而言举足轻重，不仅在二战后助韩国的工业化加快，而且多年来占韩国国内生产总值（GDP）的比重达6.5%，一直是其经济的重要支柱。
为何一度占据市场领先地位的三大船厂目前经营状况会如此恶劣？
航运界网副主编、航运行业分析师王海认为，受国际油价不断走低冲击，全球海洋工程设备市场迅速陷入萧条，而海洋工程在韩国造船业中一向占比较高。
王海进一步解释道，此前，韩国以建造超大型集装箱船、LNG运输船（液化天然气运输船）、钻井船及其他大型海洋工程设备等高附加值船舶为主。后来，随着油价高涨、中国等国家造船水平的提高以及这一市场竞争的加剧，韩国造船业近年来开始转变经营方向，有意识地增加了海洋工程设备的接单和建造比例。但随之而来的油价大跌导致海洋工程装备市场瞬间陷入萧条，韩国三大造船企业纷纷在这个领域陷入极其被动的局面，备受迟延交付、被船东撤单、建造好的海工设备不被船东接收等一系列问题困扰。
更重要的是，王海补充称，造船的款项一般分为几个阶段支付，在接单时，船东往往支付很少一部分预付款，然后根据造船合同的约定，分阶段、分批次将款项支付给船厂。事实上，在船舶建造完工交付给船东之前，建造中的船舶从法律上讲属于船厂的财产，船厂需要先行垫付大量资金。
前路漫漫
在此背景下，韩国政府希望通过重组来缓解因海工领域遭受重创而带来的不利局面。今年以来，韩国政府也组织造船企业进行结构调整大讨论，计划对三大造船厂动一次“大手术”。
对此，王海分析指出，资金紧张是韩国造船业最大的问题，进行造船业重组就是为了降低成本，增强资金流动性，维持基本运转，等待经营转好。
不过，在王海看来，重组还面临诸多问题。因为船厂采取的重组手段包括裁员、出售非核心资产、降低成本、与债权人谈判减轻或者推迟支付债务及利息等。其中裁员、削减成本的方法往往因触及了韩国船厂员工的核心利益，最终导致罢工事件发生。
最新消息显示，三大造船企业的重组计划遭到了各船厂工会的强烈反对。就在不久前，大宇和三星的工会召开会议表示，有两万人会很快在一批海工设备交付后失业，而现代重工的工人则提出要求今年薪资增长6%，劳资双方的矛盾还在进一步加剧。
但王海认为，这是韩国造船业必经的行业阵痛，相信即使韩国三大造船厂在本次重组中不顺利或者失败，韩国政府也不会坐视他们破产而不管不顾，一定会在关键时刻通过其他途径，或者启动破产保护程序，或者合并等其他方式，以保留韩国造船的核心竞争力。
韩国造船业真的不行了吗
尽管韩国造船业遭遇寒冬，订单量急剧下降，但在航运界网副主编、航运行业分析师王海看来，这并不能说明韩国造船业的凋零。“事实上，到目前为止，韩国造船业无论在技术上还是能力上，都依然高居全球顶尖位置。”
王海指出，今年以来，尽管韩国三大船厂接单量十分有限，但其手持订单并不输给中国船厂。中国船厂订单量大增，一是由于韩国手持订单数量比较大，二是自去年起中国船东大批量在中国船厂下单订造大吨位干散货船（40万吨矿砂运输船）。中国船东下单建造大型矿砂船，缘于中国两大航运央企与巴西淡水河谷签署了铁矿石运输长期合约。“因此，单纯从阶段考虑，亏损并不足以证明韩国造船本身已经不行了。”
中日韩三国多年来一直是全球造船业的三大巨头。中国造船业一向以低附加值的散货船建造为主，韩国以高端船为主，日本是稳字当头。
王海分析指出，虽然韩国船厂危机对日本来说影响不大，但对中国而言确实是个机会。但中国造船必须清醒地认识到，与韩国船厂之间的差距绝不是简单地以订单量的多少来衡量。中国要想获得更多的全球市场份额，关键还是要提高建造技术及建造管理水平（主要是不迟延交付），这样整体竞争力才会上去。
