为实现造船强国的梦想，我国一直大力推动船舶配套业的发展和水平提升，多年来取得了令人瞩目的成绩。这大大激发了我国船配业发展的自信和雄心，有业内人士提出了“弯道超车”的目标，意图“超欧赶美”。然而，近年来我国本土船配产品装船率的数据却不容乐观，“弯道超车”似乎正在变成一个更加遥远的课题。
相比几年前我国本土船配产品装船率稳步上升的事实，近几年的情况确实有点尴尬。有数据表明，我国近年来的本土船配产品装船率一直在50%左右徘徊不前。笔者认为，这其中最重要的原因就是随着船舶日益朝大型化、智能化、高技术化方向发展，对船舶配套产品提出了更高的要求，而我国的船舶配套业却未能跟上步伐。
近年来，全球新船订单的船舶结构正悄然发生变化，液化天然气（LNG）船等技术含量较高的气体运输船订单大增，油船和集装箱船超大型化趋势明显，同时，船舶智能化要求也越来越高。大型船舶及高新船舶的增多，必然导致市场对船舶配套产品的需求发生改变，进而影响船配产品供应商的结构。以近年来订造量大增的大型集装箱船配套市场为例，由于大型集装箱船航速高，对主机、辅机和大型螺旋桨的质量、可靠性等要求极高，船东大多选择欧美国家船配企业的产品，这使得我国近年来在集装箱船配套市场的占有率呈现下降趋势。而在LNG船等气体船配套领域，由于货舱系统等重要、大型配套设备均需采用法国GTT公司专利技术，本土设备装船率也很低。与此同时，船舶智能化发展趋势也十分突出，船东对船舶控制、船舶导航、船岸互联等自动化、智能化的要求越来越高，无法提供此类合格产品的企业也被排除在市场之外。
在这种形势下，我国本土船配产品装船率近年来一直徘徊不前也就不奇怪了。有业内人士曾表示，我国本土船配产品装船率的高低在很大程度上取决于新造船的船型比例，如果散货船建造量大，本土船配产品装船率则高，如果高新产品建造数量多，则本土船配产品装船率低。这一现象表明一个严峻的问题，那就是在船舶大型化、智能化的大趋势下，我国船配业远远没有做好准备，很可能已经失去了一次“弯道超车”的机会。
什么是“弯道超车”？那就是当行驶的汽车遇到弯道时，都必须慢下来寻找新的路标，摸索最适合的行驶角度，在这一当口，谁占得先机，谁就能遥遥领先。许多人都认为近年来船舶行业经历的阶段是“弯道超车”的好时机。然而，就像真正的弯道超车要求极高一样，我国的船配业要实现“弯道超车”也需要必要的条件、强大的基础以及更明确的契机。汽车要在弯道上实现超车，对车辆的底盘性能、驾驶员的操控能力、轮胎的抓地性能、地面的温度以及天气条件等都有很高的要求。“弯道超车”看起来好像是一瞬间，其实它需要配备精良的软硬件和长时间的经验积累。船配行业的“弯道超车”也是一样，它需要前瞻的眼光和战略定力，更需要雄厚的技术积累。
“弯道超车”的机遇为什么值得关注，关键在于后来者可以通过寻找新方向和新领域的办法实现“逆风飞扬”。船舶行业遭遇“弯道”时，包括先进船配企业在内的所有船配企业的步伐都会慢下来，原来的经验不灵了，原有的产品结构需要进行大幅度调整。如果后来者具备独到的眼光，善于发现新兴市场和新的经济增长点，牢牢把握住“变化”带来的机会，并且勤勉“耕耘”，超越先行者就会有很大的几率。试想，我国船配业如能提前把握船舶大型化、智能化发展方向，提前对气体船、特种船配套市场、船舶环保设备配套领域进行准确预判，就不难摸准市场脉搏，来一次漂亮的“弯道超车”。
当然，长期的技术积累是“弯道超车”背后最重要的力量。在这方面，韩国对LNG船货舱系统的研制就很能说明问题。韩国从20世纪90年代开始建造LNG船，围绕LNG船的建造，该国船舶业开展了一系列技术攻关，针对每建造一艘LNG船都需向法国GTT公司支付不菲专利费的痛点，向LNG船货舱技术这一坚固堡垒发起了一次又一次的“冲锋”。目前，韩国在LNG船货舱系统研制方面取得了骄人的战绩，产品已获得船级社认证，进入市场推广阶段。正是韩国业界在LNG货舱研制领域长期的投入与技术积累，才使其有了撇开法国GTT公司、在LNG船货舱系统使用本国产品的机会，进而大幅度提升韩国船配产品的装船率，大幅度提升韩国船舶工业的国际竞争力。由此看来，我国船配业要想把握“弯道超车”的机会，必须夯实工业基础、持续加强研发，除此之外，没有捷径可走。
脚踏实地打好基础，研究趋势把握未来。在研发中静若处子、心无旁骛；在争抢机会时动若脱兔、舍我其谁。唯有如此，“弯道超车”对于我国船配业来说，才不仅仅是说说而已。
