近年来中小航运企业生存状态持续低迷，有人将这种现象的起因归咎于航运业深度低迷。其实这是一个误区。
国际海运业确实处于有史以来的最低潮，加之国际航运大鄂抱团取暖，相继组建联盟，中国也组建了中远海运集团，使得很多从事国际海运且分散经营的中小航运企业举步维艰。但根据交通运输部的统计资料，2014年国际海运货运量仅占中国水运市场货运量的12.5%，完成7.47亿吨，其历史最高份额为21%。这一统计数字说明中国水运市场的主战场在中国，即沿海和内河水路运输才是中国水运市场的主战场。
2014年沿海和内河水路货运量占中国水运货运总量的87.5%。其中，沿海运输完成18.92亿吨,占31.62%，较2012年的16.27亿吨增加2.7亿吨，约增长17%；内河运输完成33.43亿吨，占55.87%，较2012年的23.02亿吨增加10亿吨，约增长33%。此外，2014年内河船舶总载重吨为11274万吨，较2012年的9381万吨增长20%；沿海船舶总载重吨为6920万吨，较2012年的6523万吨增长6%。
沿海和内河运输货运量两年间增长约50%，而船舶总载重吨仅增长26%。虽然运力与货运量的理论比例一般为1:5～1:8，而26%:50%的比例则为1:2，这个比例似乎有点失衡，即运力的发展快于货运量的发展。但这个比例较之国际运输市场的状况还是幸运的，因为国际运输货运量连年负增长，2014年较前十年下滑1/3，而运力则保持连年暴涨的势头，特别是2万TEU型船和40万吨级散货船的诞生，更加剧了国际海运运力过剩的局面。所以说国内水路运输市场较之国际海运市场还是幸运的。
上述统计数字显示，在国际海运市场日渐西下之际，中国沿海和内河运输却迸发出勃勃生机。然而，中国中小航运企业在国内航运市场一片繁荣的景象下却落得苟延残喘的地步。为此，改善这种状况应从以下几方面做出努力。
个体经营迈向集约化
尽管改革开放已经三十多年，但是沿海和内河运输还停留在改革开放初期的个体经营阶段。个体经营虽有适应市场灵活便利的条件，但也有无法抗拒市场经营风险的先天缺陷。解决这一问题的方法是向国际海运联盟学习，将成百上千的小型航运企业用合同的形式组建成航运联盟，将中小航运企业纳入理事会，分配航线和制定运价等，规范航运市场的经营行为，抵制不良货主压低运价或以货源垄断者的地位向船东提出不合理的要求等等。总之，航运市场的集约化经营在国际海运史上已显露出诸多优越性，中国航运企业不妨学习之。按长江、华南和东北等地域划分，亦可按船舶类型划分（油轮、干散货船等）组建航运联盟，通过航运联盟理事会，集思广益、互相监督、自主规划和调控市场，航运企业自身也从中获益，走出萎靡不振的怪圈。
组建船东互保协会
船东互保又称互助性保险，其承保范围远远大于商业性保险。如果将船东视为一个有血有肉的自然人，商业性保险承保的仅仅是皮肉伤，而互助性保险承保的则是生命和健康。当今世界各国95%以上的船舶均参加船东互保协会，而中国航运企业，除川航国际航线的少数船舶外，从事国内沿海和内河运输的95%以上的船舶几乎都不参加互助性保险。2014年交通运输部统计资料显示，中国现有内河船舶15.83万艘；沿海船舶11048艘；远洋船舶2603艘。就船舶艘数而言，如果能将沿海和内河船舶组织起来，那将是一个震惊世界的船东互保协会，其抵御海上经营风险的能力也是不言而喻的。
从事国内沿海和内河运输的船东中很大比例是单船公司，此类企业毫无抵御经营风险的能力。一旦发生经营风险，例如碰撞或油污等海上事故，即使卖船也无法弥补给货主和第三人造成的损害。
从法律角度审视，由于私有化和经营不规范等因素，中小航运企业屡犯幼稚的法律错误，这就亟需船东互保协会发挥其特长，免费为中小航运企业培养法律人才，从法律角度抵御各类经营风险。从航运融资角度考虑，船东互保协会以其雄厚的资金力量为会员航运企业提供各类融资担保，以及向海事法院提供各类诉讼担保，可为中小航运企业疏通融资渠道。
遏制不良运力增长
多年来，交通运输部一直在致力于提高船舶载重吨位和淘汰老旧船舶方面下大力气整顿，虽然有了一定的成效，但仍然没有清除另外一个扰乱水运市场的恶性肿瘤，即沙滩造船。据调查，沙滩造船的成本仅为正规造船成本的1/3，甚至更少。由于沙滩造船成本远远低于正规造船企业的造船成本，从事沙滩造船的航运企业有能力以低于市场的运价向货主揽货，由此产生两大危害：一是正规造船航运企业无法提高运价满足自己的成本需求；二是装载于沙滩造船船舶上的货物处于随时可能发生货损的危险。
杜绝沙滩造船的路径只有一条，即发挥政府和司法功能。例如，交通运输部颁布部门规章，禁止沙滩造船；船舶检验部门对沙滩造船拒绝发放合格的船检证书；海事司法对在沙滩造船的船舶上工作的船员劳动合同认定为无效合同；以沙滩造船为运力的运输合同亦认定为无效合同。
扭转法规缺失局面
法律是人们在社会生活中的行为规范准则，有了法律，社会才会稳定。中国水运市场仅有一部《中华人民共和国海商法》，调整占比不足15%的国际海运市场，而占比85%的国内水运市场却没有最高位阶的法律调整。三十多年来，虽然中国水运市场已完全开放，但由于缺乏法律规范，长期处于混乱无序的状态，这是导致中小航运企业不能快速发展的一个重要原因。
现以承运人不能行使留置权为例。三十年来中国海事司法经历了三个阶段：第一阶段是法官行使任意裁量权（1984—2000年）。在此阶段，全国各海事法院采取截然不同的司法态度，使中国航运企业无所适从，不知如何保护自己的合法权益。第二阶段是严格禁止承运人对船载货物行使留置权（2000—2012年）。《海事诉讼特别程序法》于2000年颁布实施，该法第44条规定：“申请扣押的船载货物，应当属于被申请人所有。”这是一个全面禁止承运人留置船载货物的法律规范。第三阶段是2012年12月至今，由于最高院颁布一个针对国内水路运输的司法解释，规定只要船载货物与承运人的债务有牵连关系，承运人就可以留置船载货物。这一司法解释使中国航运企业终于可以名正言顺地对船载货物行使留置权。
组建法人化航运中心
中国现有的航运中心均是由政府或者港口主导的松散型组织，不仅其主体存在张冠李戴的问题，也不能有效为中国航运企业提供全方位航运服务。根据中国现状，不应照搬西方航运中心的松散制度，而应根据中国关于法人制度的法律，将航运中心法人化。
由航运企业主导的法人化航运中心，可以向航运企业提供全方位的航运服务：提供精准的各类航运指数，规避经营风险；建立安全管理体系，为安全生产提供保障；取代中小航运企业监督个别航运企业、货主或航运联盟的市场垄断行为，为《反垄断法》在航运市场的实施提供有力保障；向政府主管部门正确行使管理权提供不偏不倚的市场信息，并为水运立法做充分的理论和实践准备；与其他航运中心协调，或与铁路、公路和航空等部门联系，为完善综合交通运输体系出谋划策；建立大数据信息平台，为中小航运企业提供精准的信息服务，为航运市场的有序运行提供保障，组织和设立与航运市场有密切关系的相关企事业单位，为航运市场提供有力的支持；组建民间的海事仲裁机构，弥补海事司法欠缺航运专业化的不足。
综上所述，中国沿海和内河运输如果能够弥补管理知识和法律保障方面的不足，中国航运企业一定会走出低谷，为国际运输提供后备力量。
