近日，韩进集团旗下大韩航空向捉襟见肘的兄弟企业韩进海运注资7000亿韩元（合6.15亿美元）。对于韩进海运而言，这是一个好消息，然而还不能高兴得太早，离债务重组计划的最后成功还有很长的距离。
减租谈判受阻
韩进海运亟需解决的主要问题是资产结构复杂，资产利润率偏低，故其前期工作主要是抛售尾大不掉的冗余资产，在清理这些“吸血”资产的同时，一定程度上盘活流动性。然而必须正视的是，韩进海运希冀通过清算、出售及处置相关资产获得的1.514亿美元，与其所需要的资金数额真是“小巫见大巫”。
6月27日，韩进海运总裁Tai-Soo Suk发表公开信，谈及正在与韩进集团进行谈判以解决流动性问题。就目前的情况而言，与母公司的谈判显然是成功的，大韩航空的雪中送炭化解了韩进海运亟需解决的现金流难题。
但是对于韩进海运而言，除了短期流动性之外，最大的挑战依然是债务调整及船舶减租谈判。有媒体曝出，韩进海运与外资银行就贷款到期日推迟3～4年的谈判已接近成功。如果这一消息属实，韩进海运面临的最大难题将是与船东间的船舶减租谈判事宜。
然而作为债务重组计划的重要组成部分，韩进海运的船舶减租谈判遭遇始料未及的强大阻力。据悉，全球最大的集装箱独立船东塞斯潘航运集团（塞斯潘）首席执行官王友贵在二季度电话会议中向分析师表示，韩进海运已向塞斯潘提出要求，在未来3年半内削减3艘10年期1.01万TEU型船租价。对此，塞斯潘采取拒绝态度，认为不可能接受韩进海运的租约谈判协议。王友贵对此表示，任何削价行为都违反租约，对于削减租金的要求，塞斯潘的态度是“不予受理”。
而据此前Tai-Soo Suk的公开信，韩进海运的租船费率谈判主要涉及到22家船东，谈判目标是调整即将于未来3年半内需要支付的22.49亿美元租金，计划调整目标为降低30%。任务艰巨，前途漫漫。
与现代商船明争暗斗
即便有能力同时拯救两家班轮公司，然而在目前这种呈“L”型发展趋势的市场大环境下，韩国政府不得不掂量掂量持续对处于谷底并难见天日的班轮公司“输血”的成本——政府中坚持维持两家国际性班轮公司的声音正渐渐被“优胜劣汰”的呼声盖过——毕竟对于转型中的韩国来说，用市场的自然规律来“物竞天择”是一种更为趋近现实的解决方案。正是在这种大背景下，韩进海运和现代商船必须要给债权人信心：首先有能力活下去；其次能够活得好。
留给韩国两家班轮公司的空间和时间都有限，各方的争斗也日趋“台面化”。
韩进海运希冀通过此次重组脱离集团层面的掣肘，成为一家相对独立的班轮公司，然而就目前情形而言，这种幻想已经成为泡影——大韩航空的注资大大地刷了一把韩进集团的存在感，同时其最大债权人KDB银行也表明了与韩进集团联手拯救韩进海运的决心。另外，也是更重要的是，韩进集团层面对吸纳合并现代商船的意见与韩进海运相左——这也让两家班轮公司的合并成为小概率事件。
现代商船方面，令人大跌眼镜地投入了体量与其不是一个等级的2M的怀抱。其中原因，与现代商船恶劣的财务状况相关，也与THE Alliance的冷漠拒绝有关。对于现代商船，韩进海运的态度是值得玩味的，此前，各种表态表明其希望“联姻”现代商船；如今，现代商船投入2M的怀抱，不知韩进海运作何感想？或许如今也无暇顾及，毕竟自身生存才是第一要义。
