中国船舶重工集团公司和中国船舶工业集团公司均组建于1999年7月1日，为经国务院批准的中央直属特大型国有企业，均脱胎于于1982年成立的原中国船舶工业总公司下属企事业单位。
在《2016年财富世界500强排行榜》（《500强》）上，中船重工以营业收入360.12亿美元、营业利润13.08亿美元的经营业绩，飙升90位至第281名；中船集团以营业收入301.91亿美元、营业利润4.38亿美元的经营业绩，成为《500强》的第349张“新面孔”。
两家雄霸中国南北的“南北船”，从铁骨铮铮的中华人民共和国第六机械工业部的岁月中走出，由承载着发展改革梦想的中国船舶工业总公司的荣光中转身，披荆斩棘屹立在“十三五”的开局之年。
在全球航运业、造船业走势呈“L”形发展的艰难日子里，“南北船”如何借创新发挥传统优势、在“供给侧结构性改革”理论指导下完成要素的最优化配置、提升企业的生产活力和生产质量，成为经营者和投资者共同关注的热议话题。
在中国造船企业分列第一、二位的中船重工和中船集团，规模优势毋庸置疑，规模优势如何在全球市场被压缩的当下发挥规模效益。
“南北船”共创一代新
去年全球造船业经历整体性低迷，今年放眼中国造船业，其淘汰落后产能的任务依旧严峻。《2016年造船业现状分析》援引工信部装备工业司统计指出：去年全国造船完工量4184万DWT，同比增长7.1%，其中海船为1477万CGT；新承接船舶订单量3126万DWT，同比下降47.9%，其中海船为1209万CGT。截至去年年底，手持船舶订单量1.23亿DWT，同比下降12.3%，其中海船为4640万CGT；出口船舶占比95.7%。另外就上半年的造船市场形势而言，这种颓势还会延续。
那么，如何应对？诸多造船业分析人士呼吁，中国造船业亟需淘汰过剩产能，把“供给侧结构性改革”落到实处。一方面要调整行业结构，通过兼并重组等手段进一步提升行业集中度和抗风险能力；另一方面要调整产品结构，降低散货船等低附加值船型的比重，增加LNG船等高附加值船型的比重。
作为中国造船企业的龙头企业——中船重工和中船集团（ “南北船”）就以上两点做出的一系列实质性举动令人瞩目，同时也值得中国其他造船企业结合自身特点予以借鉴。
· 去产能+证券化·
大环境倾颓之际，大型造船企业的“吸单”能力强大——凭借的是企业自身在政策导向、融资能力、技术支撑等方面的显著优势——通俗地讲就是“做得了、做得起、做得来”。工信部装备工业司统计数据显示，去年全国前10位的造船企业完工量占全国总量的53.4%，同比上升2.8%；新接船舶订单流向大型造船企业的趋势愈加明显，前10位的造船企业新接订单量占全国总量的70.6%，同比上升15.1%。
在中国造船企业中分列第一、二位的中船重工和中船集团，规模优势毋庸置疑，规模优势如何在全球市场被压缩的当下发挥规模效益？
首先，以去产能为主要目的的行业内规范化工作初见成效。
去年，面对行业内产能严重过剩且短期内得不到有效消化的局面，工信部先后发布《船舶行业规范条件》和《海洋工程装备（平台类）行业规范条件》，旨在鼓励更多造船企业通过多条渠道努力化解过剩产能。在行业内规范考评造船企业“生与死”的前提下，“南北船”抓紧落实压缩产能的实际举动也显得更加有据可循：中船集团主动关闭上海船厂船舶有限公司浦西厂区的修船业务，从根本上解决了产能、环境、规划等一揽子问题；中船重工旗下大连船舶重工集团有限公司兼并大连大洋船舶工程有限公司，中船重工内部调整中以集团内部骨干企业为主力兼并重组潮预计将是今后的主流趋势——企业不光可以通过兼并“从大到更大”，而且可以“从无到有”、“从有到全”，在企业内部消化掉原本看不见的冗余问题。
其次，以促进“军民合一”为抓手削减剩余产能。
先看将“四大”合并为“两大”并削减近1/3产能的中船重工。第一个重大举措是将青岛北海船舶重工有限责任公司（北船重工）的资产整体划入武昌船舶重工集团有限公司（武船重工）。武船重工在军用船舶、工程类船舶和钢构领域有着业内公认的研发和设计能力，然而由于受到长江航道的掣肘，无法“百尺竿头更进一步”，而北船重工在基建、生产能力方面的优势明显，却不具备武船重工的多品类研发、设计能力，且对军用船舶的研发亦是仅限于若干个基础门类，故“南北船”在军用和民用、研发和生产等诸方面存在着很强的互补性。此类“军”、“民”统筹的“1+1”模式，不仅使规模层级得以提高，且让双方的生产瓶颈得以解除——这是在质的方面实现去产能。值得注意的是，类似的“武汉—青岛模式”在中船重工内部已不鲜见，虽然有的并非是整体合并的模式，比如以461厂为前身的中船重工旗下的武汉船用机械有限责任公司、青岛海西重机有限责任公司实现控股，也是类似促合手段在中船重工内部的缩影。第二个重大举措是中船重工将持有的山海关船舶重工有限责任公司（山船重工）的全部股权划转给大连船舶重工集团有限公司（大船集团），从而使山船重工成为大船集团的全资子公司。此番军工背景的大船集团吸收民用造船背景的山船重工不仅仅是基于“军民融合”这个主题，还带有中船重工集团层面对于国家环渤海经济发展战略以及《京津冀协同发展规划》的整体考量，其隐藏的战略意义也不可低估。中船重工董事长胡问鸣曾向媒体透露，“四并二”的目标是削减产能500万DWT，约占中船重工总产能的1/3。
在进一步的证券化道路上，中船重工、中国船舶重工股份有限公司（中国重工）将持有的包括5家军工科研院所核心动力资产在内的16家企业144亿元的资产注入风帆股份,打造中船重工统一的动力业务专业平台，风帆股份也因此更名为“中国动力”，中船重工下属众多科研院所在现有证券政策体系下实现资本化的合理配置。此外，6月24日，中电广通发布公告称中船重工将对其进行收购，中船重工此时出手“买壳”，进一步整合电子信息、特种装备等领域资产的意味明显。
再看坚持“一套资源、两种能力、多份产出、多重效益”，统筹考虑军工核心能力建设和发展民品业务的中船集团。中船集团在集团内部实行的是“军与民齐头并进、协调发展”的良性运作模式——以“军”为依托，积极实现“军”与“民”的角色转换，军用舰船设计技术、建造技术、生产工艺均可直接用于民用船舶，而军船与民船的生产准备、现场管理和质量管理等管理流程基本相同，也可以实现制造模式相互借鉴、相互促进。中船集团在按期优质完成各项军工科研生产任务的同时，大力发展民用船舶和海洋工程装备，在散货船、油轮、集装箱船三大主力船型领域形成了完整的系列化产品，并积极引导军品项目研究中形成的新技术、新材料、新工艺、新设备向民品领域推广应用。同时，在军品研制中不断借鉴和应用民船设计建造的先进技术、管理模式和成功经验，缩短军船的研制周期，显著提升了军船的建造效率、水平和质量，民船产业的发展壮大又为军工研制提供了更加强大的保障，形成了“军民融合”互动的良好局面。
中船集团的证券化率较中船重工低， 然而以集团内部的3家上市企业——中国船舶、中船防务和钢构工程为核心的重组架构是明晰的。《航运交易公报》去年第41期《“南船”多板块整合》一文中阐述了中国船舶偏动力研发、中船防务偏资产整合、钢构工程偏吸纳设计资产的路线图。
· 高技术+新船型 ·
什么是当下行业内蕴含高技术、高附加值产品？这个概念基本包含大型LNG船、大型LPG船、豪华客滚船、FPSO、半潜式钻井平台、自升式钻井平台、高性能物探船、深水工程勘察船等。以其中最前沿、生产难度最大的深水工程勘探船为例，5月30日，全国科技创新大会上，国家主席习近平提到深海探测和开发，将其同高铁、航母等工程技术并称为奠定中国科学技术大国的前沿领域之一。中船重工研制的“蛟龙号”，作为中国自主设计集成的载人深海潜水器在攻关了承压能力、续航时间、通讯不便和海水腐蚀等一系列难题后，将成为中船重工在深海勘探领域的拳头产品，对中国的海洋开发战略、海洋能源利用和海洋资源探索将产生深远影响。在海洋核动力平台领域，中国首艘海洋核动力平台即将在中船重工旗下渤船重工总装，而中船重工未来将批量建造近20座海洋核动力平台。7月22日，中船集团与中核集团签署《战略合作框架协议》，标志着中船集团进军核动力领域的决心。
“南北船”本是“孪生兄弟”，而现状是两个“大小伙”隔江而治。市场上有一种强烈的声音说，“南北船”应该再次整合，打造属于中国人的“中国神船”……
“南北船”难续一段情
如何分析“南北船”的架构？借用一位内部人士的话来说：中船集团与中船重工1999年分家后，研发主体和配套工厂很多都留在了中船重工，长期以来，中船集团在生产上需依靠与中船重工合作，比如，中船集团的船舶设计很多都是中船重工旗下701所支持的。但是，双方并不是一家企业，这种合作势必都会有所保留。
· 内部：有“让车”举动 ·
“南北船”旗下的上市企业近两年来动作频频，可以明显感受到双方正在为整合和梳理资本而努力。
“南北船”的主要上市企业中国重工、中国船舶的资产负债率分别接近70%、超过60%，负债规模巨大。
年初，中国重工大张旗鼓地将海西船机、陕西柴重、重庆齿箱等企业股权转让给中船重工，进一步调整资产结构，剥离亏损业务。
7月份，中船重工宣布正在加紧推进清洁能源、水中装备、军贸物流三大板块的专业化重组整合。此外，发起设立军民融合产业发展基金及包括中船资本控股公司在内的4户类金融企业，并积极谋划设立或收购金融租赁、证券、信托、保险经纪公司和投融资平台。而此前中船重工出手购买中电广通这个“壳”的举动也被业内解读为要多快好省地完成对电子信息和水中装备板块的资本化运作。
某业内分析人士向《航运交易公报》记者指出，以上动作可以看出，“南北船”除了各自面临的减负压力，都在积极进行并购重组工作，故在这个时间点谈双方的合并，除非有强大的行政手段干预，否则客观上讲概率不大。
中船重工自去年年底开始抛出军工军贸装备募投项目和“军民融合”产业募投项目，并主动放弃一部分盈利能力较弱的民船业务；中船集团从去年年底开始在民船领域发力，不难看出两家企业在核心业务增长点上有所不同。然而，这是否可以解读为“南北船”在业务层面为合并事宜“让车”？以上分析人士向《航运交易公报》记者分析道，就目前而言尚不明朗。不过，值得注意的是，“让车”也不意味着必须合并。
· 外部：有“技术”阻力 ·
抛开利润率不谈，中国的民用船建制规模已经超过全球总规模的40%，单就规模而言已无敌手。然而，目前中国船舶制造业的主要任务是去产能，所以一味地扩大规模并不利于企业静下心来进行整合。
此外，就未来的市场而言，《中国制造2025》把海工装备和高技术船舶作为十大重点发展领域。虽然中国在散货船、VLCC等船舶的建造上已经不输日韩，然而如现代重工这样的造船业老大已经把船舶智能领域推展到与科技巨头微软合作的高度，因此，与其将“南北船”合并，扩大规模，不如在各自集团层面发挥和延伸各自技术优势、进行差异化经营来得好。
就资本市场而言，热切盼望“南北船”合并的声音此消彼长。《航运交易公报》记者采访多位金融领域相关人士，他们普遍认为在目前航运市场不振的情形下，合并主要为投机氛围环绕所致。其中一位还直言不讳地表示，大型制造企业在合并时将面临更加巨大的财务成本，在企业尚处于证券化率较低的阶段，更是如此。待企业大致完成整合，证券化率进一步提高后，让资本市场去衡量合并的价值，不失为未来“南北船”进行合并的一种可能性。
