对于今年的船市行情，有业内专家形容是“国际金融危机爆发以来最困难的一年”。中国船企订单骤降7成，以明德重工为代表的企业走向破产重整，中日韩抢单陷入白热化……种种因素表明，在海运“寒冬”中，唯有以创新练就“冬泳”绝技，方能走向新生。
一、海运“寒冬”与产能过剩助推抢单白热化
全球海运“寒冬”来袭
受多重不利因素的影响，上半年国际船舶市场出现深度调整，全球新船市场投资规模大幅萎缩。英国克拉克松研究公司的最新统计数据显示，今年上半年，全球新船订单成交量为449艘（创2008年以来的新低）、1330万修正总吨（同比下降 39%）。按金额计算，今年上半年，全球新船投资总额约为274亿美元，创5年来的同期新低。
其中，散货船（降幅最大）订单只有55艘、90万修正总吨（同比下降88%），订单总额为13亿美元，同比下降89%。截至6月底，全球船企手持船舶订单4894艘，1.09亿修正总吨（比去年年底下降8.6%，降至10年来的同期最低水平）。液化天然气（LNG）船和液化石油气（LPG）船的订单量均大幅下滑，按载重吨计，同比分别下降44%和63%。
今年上半年，中国船企承接新船订单143艘、260万修正总吨（同比下降69%）；日本船企承接新船订单79艘、270万修正总吨（同比下降41%）；韩国船企承接新船订单133艘、590万修正总吨（同比下降6%）。
中国船企订单骤降七成
7月13日，工信部在官网对外披露，2015年1-6月，全国新承接船舶订单量1119万载重吨，同比下降72.6%，其中海船为413万修正总吨。截至6月底，国内手持船舶订单量13807万载重吨，同比下降9.2%，其中海船为4330万修正总吨，出口船舶占总量的95.0%。
这也符合当前的大环境。从2007年下半年起，造船业逐渐进入漫长的寒冬，反映海运业景气度的波罗的海指数更是一路下滑：2008年5月20日是11793点，两年前的均值是1202点，而到今年4月初已经不到600点。
产能过剩如影随形
在世界经济增长放缓背景下，航运业迎来寒冬，受此拖累造船业也陷入困境，新接订单量骤降。这背后其实是产能过剩在起作用。
浙江造船工程学会副理事长陈达西表示，目前造船行业面临最主要的问题就是增长过快导致的产能过剩。他介绍，日本在上世纪90年代时成为世界第一大造船国，产能占世界的1/3左右，成为世界头号造船强国用了大概20年左右。而我国的造船业近几年快速崛起，目前已经是第一大造船国，产能占世界的40%左右，高峰时期，光造船厂就超过几千家。不过，随着航运的萧条，导致造船订单明显减少，而高增长带来的产能过剩问题日益凸显，很多订单锐减的企业面临着倒闭、破产的风险。
克拉克森公司统计显示，今年上半年我国新船承接量仅为756万DWT，占世界市场份额的20.5%，位居世界第二，按照中国船舶工业行业协会统计的1119万吨，约占世界市场份额27.6%，自金融危机以来，国际市场份额首次下降。
抢单之战白热化
面对国际船市深度调整，世界各国造船企业特别是中、日、韩三国船企纷纷加大市场开拓力度，并通过加强创新，抢夺有限的新船订单。
据克拉克松公司统计，今年上半年，中国船企承接新船订单760万载重吨，日本船企承接新船订单750万载重吨，韩国船企承接新船订单1960万载重吨。此外，在韩国船企的帮助下，菲律宾船企上半年承接新船订单150万载重吨，位居全球第四。
对于未来船市走势，业内专家表示，在航运运力和造船产能“双过剩”的局面尚未得到根本改观的情况下，新船市场需求短期内仍将保持疲软状态。其中，散货船市场需求在“中国因素”的推动下，有望企稳回升，但难以出现大幅增长；由于市场需求在上半年得到有效释放，集装箱船和油船订单下半年或将出现回落。面对严峻的市场形势，中、日、韩三国船企之间的抢单之战将进入白热化。
二、订单少、价格低，部分船企经营困难走向破产
新船价格整体走低
市场需求减少导致新船价格整体走低。克拉克松新船价格指数6月底报收于133.3点，与去年年底相比下降3.2%，仅高于2012年年底的126.3点，仍处于周期性低谷。
具体船型方面，散货船价格出现明显下滑，各船型的价格与去年年底相比，跌幅都在10%以上。其中，18万载重吨好望角型散货船的价格跌幅最大，为14.8%。目前该型船的平均价格为4900万美元/艘，与2007年的高峰相比，下跌了约49%。受需求增长推动，油船和集装箱船的价格相对保持稳定。
面对严峻的市场形势，各国造船企业纷纷使出“撒手锏”，争夺有限的新船订单，一场白热化的抢单暗战已悄然打响。这又加剧了新船价格整体走低。以2013年新造船舶价格走势为例，当年的新造船价格普遍与1991年的船价持平。由此可见，自从2008年造船价格达到顶峰以来，目前的新造船价格已经跌回23年前。
Platou公司上海代表处首席代表邵和平介绍，国际金融危机以来，新船价格持续下探，总体水平较危机前已跌去30%，而部分细分船型的价格已经下跌了40%至50%。 一家大型合资造船企业市场部人士表示，有一些客户愿意在价格低的时候下单，虽然今年新船订单比去年多，但是利润跟前几年没法比。“现在利润率太惨了，价格虽比去年高了些，但还处在低谷期，比高峰期降了30%左右。”
巧妇难为无米之炊，不仅众多造船企业订单难接，就连大型船企也是勒紧裤腰带生活，船厂的效益羞于见人。
多家企业破产重整
由于资金紧张、交付延迟、船舶质量等问题，上半年有多家企业没能坚持到最后。
南通明德重工有限公司在去年12月就已申请破产重整。 在经历了一系列的自救、重整等措施后，明德重工最终没有摆脱破产的命运。7月31日，明德重工走到了尽头，法院裁定终止南通明德重工有限公司重整程序并宣告南通明德重工有限公司破产。
明德重工破产只是目前造船行业低迷的一个缩影。今年3月，由于造船业持续衰退和内部经营管理不善，东方重工向江苏省泰州市中级人民法院申请进行债务重组。同月，由于缺乏潜在重组方的积极参与，国内最大的外资造船企业STX大连集团依法进入破产清算程序。4月，温州最大造船企业庄吉船业宣布破产重整。5月，正和造船向法院提出重整申请，造船企业破产数量陡增。
不少企业陷入盈利下滑和财务困境
除了破产企业增多外，不少企业也陷入盈利下滑和财务困境。数据显示，1至5月，规模以上船舶工业企业实现利润总额85.4亿元，同比下降13.3%。其中，船舶制造企业为48.1亿元，同比下降11.3%，船舶修理企业为1.8亿元，同比下降8.2%。4月下旬，有“中国最大的民营造船企业”之称的熔盛重工正式更名为中国华荣能源股份有限公司，全面转型石油和天然气开发。3月，中海船舶宣布截至2014年12月31日的年度业绩，亏损6.33亿元。
三、不利局面下，唯有在结构调整的基础上创新制胜
细分市场投资火热
今年上半年，全球新船市场出现分化，散货船市场的低迷情况远超预期，集装箱船市场表现活跃，油船市场整体保持平稳发展态势，其中超大型集装箱船和阿芙拉型油船等细分市场投资火热。
克拉克松公司的统计数据显示，8000TEU级以上超大型集装箱船、阿芙拉型油船和超大型油船（VLCC），这三种船型今年上半年的订单量分别为1080万载重吨、410万载重吨和890万载重吨，同比分别增长115%、165%和73%；按订单总额计，分别为77亿美元、20亿美元和28亿美元，同比分别增长105%、160%和73%。
从国家和地区看，韩国、丹麦、法国、比利时、沙特阿拉伯和中国香港的船东在新船投资方面的热情明显上升。其中，法国和沙特阿拉伯船东上半年的新船投资总额分别为13亿美元和7亿美元，同比分别增长305%和738%。
结构调整才是关键
在世界经济增长放缓背景下，航运业迎来寒冬，受此拖累造船业也陷入困境，我国造船业也无法独善其身。因此，我国船企要想摆脱困境，必须加快结构调整、促进转型升级、扩大国内需求、化解产能过剩。
业内人士指出，国内造船业目前面临的结构不合理的问题到了必须解决的地步。我国最近几年虽然是世界第一大造船国，但是生产主要以干散货船为主，这是航运使用的最基本货船，技术含量低，很容易受到航运业变化影响。像LNG(液化天然气)运输船，这种技术难度高、新型环保的船，近年来订单一直增长较快，但是我国占有量比较少。
“产能过剩导致企业订单减少，进而被逼近破产边缘外，造船企业技术含量低也成为企业被淘汰的原因之一。”业界人士预测，我国未来5年时间内，五成造船企业将会消失。技术含量低、污染高的造船企业将会被淘汰，取而代之的则是抱团发展的高端造船企业。
创新方能制胜
据悉，今年上半年，中国一些船企加快转型升级步伐，着力提升创新能力，批量承接了超大型集装箱船、VLCC、汽车滚装船、LNG动力客滚船等高技术、高附加值船舶订单。
克拉克松公司的统计数据显示，上半年，中国船企承接新船订单总额为52亿美元。截至6月底，中国船企手持船舶订单2269艘、1.313亿载重吨。日本船企凭借在船型研发方面的强大实力，并抓住日元贬值的有利时机，承接了包括超大型集装箱船、VLCC、大型LNG船、汽车滚装船等在内的多型“双高”船舶订单。上半年，日本船企承接新船订单总额为44亿美元。截至6月底，日本船企手持船舶订单910艘、5800万载重吨。韩国船企今年上半年在“双高”船舶接单方面也收获颇丰，订单总额高达131亿美元。截至6月底，韩国船企手持船舶订单819艘、8650万载重吨。在手持订单量位居全球前十位的船企中，中国船企有4家，日本船企有2家，韩国船企有4家。其中，按载重吨计，韩国现代重工、大宇造船海洋和日本今治造船位居前三。
面对严峻的市场形势，中、日、韩三国船企之间的抢单之战将进入白热化，而决定“战争胜负”的关键在于企业创新能力的高低。唯有那些不断加强自主研发、持续提升创新能力的企业才有望在这场没有硝烟的抢单暗战中取得胜利。也就是说，我国船企只有加快转型升级，发展智能制造，降低成本、提高生产效率以及加大研发投入，才能够让船企走上新时代的发展道路。特别是在国家“一带一路”这一千载难逢的战略机遇之下，船企更加应该加快转型升级的脚步，以谋求长足发展。只有这样，中国船企才能在全球造船市场大潮中立于不败之地。
