全球经济增长放缓正使航运业经历自2008年金融危机以来的最艰难时期，直到一年前全球航运业还在大规模订购船只，而今年新船的订单量已降至纪录低点，而且航运企业报废船只的速度不够快。数据显示，今年约有1000艘船将被拖到岸上，拆解后当作废金属卖掉。这些船只的总运力达5200万吨，大约相当于142座帝国大厦的重量，这一数字也仅低于2012年创纪录的6100万载重吨报废回收规模。
在截至2015年的五年里，船东年均订购1450艘船只。英国海运数据提供商Vessels Value的数据则显示，今年截至7月份的订单量降至293艘，相当于运力1160万吨。总部位于纽约的海事咨询公司Karatzas Marine Advisors Co.首席执行官卡拉察斯（Basil Karatzas）称，考虑到运力过剩现象十分严重，需要更多船只报废回收，而且在至少两到三年内运力不增长，才能在一定程度上实现供需平衡。
今年基准的亚洲至欧洲贸易航线的运费均价为575美元/集装箱，2015年和2014年的运费均价分别为620美元/集装箱和1165美元/集装箱。运营商表示，低于1400美元/集装箱的运费水平无法维持。马士基航运首席执行官施索仁（Soren Skou）称，目前被报废船只的服役时间变短，但单凭回收无法解决运力过剩问题。他说，只有市场增长才能解决这个问题。他还说，马士基航运今年没有报废很多船只（仅占运力的约1%），但该公司预计未来三到五年将回收更多船只。
其他公司的行动更为积极。赫伯罗特去年报废16艘船只，相当于6万个集装箱，占该公司总运力的约6.2%。市场认为，运力过剩问题因中国经济增速放缓和欧洲增长乏力而加重，去年约100个亚洲至欧洲航线班次被取消，占亚洲至欧洲航线总运输量的10%。而亚洲至欧洲航线承担了全球98%的制成品出口量，其中包括电子产品、家用产品、鞋类、服装和食品。此外，中国大幅减少煤炭和铁矿石等大宗商品的进口，迫使数百艘之前租赁的干散货船被闲置或回收。全球最大的散货运输公司中远散货运输（集团）有限公司今年6月表示，明年年底前将回收53艘船只，占现有运力的8%。该公司是中国远洋海运集团有限公司（China Cosco Shipping Co.）的子公司。
