深圳市近日决定，自10月1日起提前实施《珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域船舶排放控制区实施方案》。几乎与此同时，苏州市发布《苏州市船舶排放控制区实施方案》，列出了船舶排放控制时间表。
一家废气洗涤器生产企业的负责人表示，虽然船舶大气排放控制呈现越来越明显的“收紧”趋势，但国内船东对加装废气洗涤器并不积极，其中的重要原因在于目前我国排放控制区方案规定的时限和范围仅限定为船舶靠泊港口期间，即使按照计划2019年在离岸12海里内实行排放控制，依然范围较小，时间较短，因此，船东认定换油和使用岸电更为经济。而据记者了解，如中国远洋海运集团有限公司、中外运长航集团有限公司等国内大型航运企业均已开始试点使用船舶废气洗涤器，并在为使用船舶废气洗涤器引起的成本上升积极争取国家补贴。业内人士表示，目前，国内船东对废气洗涤器技术的成熟性存有疑虑，并认为该产品还未批量化生产会导致当下价格较高，再加上目前我国排放控制区范围相对较小，因此认为加装船舶废气洗涤器还未到刻不容缓的程度。但随着时间的推移，如果国家对船东采用脱硫技术和装置提供补贴的话，未来会有更多的国内船东选用船舶废气洗涤器。
船东盼望“脱硫补贴”
《珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域船舶排放控制区实施方案》对船舶排放控制的时间和地点是这样规定的：自2017年1月1日起，船舶在排放控制区内的核心港口区域靠岸停泊期间；自2018年1月1日起，船舶在排放控制区内所有港口靠岸停泊期间；自2019年1月1日起，船舶在排放控制区内。但基于对环保的考量，许多地区决定提前实行排放控制，此次决定10月1日实施排放控制区方案的深圳市就是这样。不仅如此，该市还出台了一系列鼓励船东控制排放的措施，如《深圳市港口、船舶岸电设施和船用硫油补贴办法和实施细则》就规定，每年安排市级财政资金补贴30%的岸电建设资金、岸电设施运行费（区级另外配套补贴30%，交通运输部补贴15%~20%），同时按75%~100%的比例补贴转用低硫油增加的成本。截至目前，该市已发放补贴金额约1100万元。苏州市也规定，对岸电项目安排资金支持，对使用液化天然气（LNG）等清洁能源为动力的船舶，市级节能减排专项资金给予适当补贴。
业内人士表示，目前的补贴政策均侧重于转换低硫油和使用岸电设施等，对脱硫技术及废气洗涤器这样的脱硫装置还没有明确的补贴规定。国内一家航运企业的负责人表示，船舶废气洗涤器费用高昂，一套大约需花费200万美元，相比换油等措施，一次性投入太大。如果我国能从每年的环境治理经费中抽出0.5%，则完全有能力为本国集装箱船队整体安装洗涤器给予50%的费用补贴。同时，随着排放标准的提高，船舶废气洗涤器的需求将会增加，而随着技术成熟和生产规模扩大，设备价格亦会逐步下降。
福建省船东协会副秘书长郑锵也呼吁，应出台鼓励航运企业推广应用减排新技术的激励政策，对包括使用尾气处理装置等技术和设备在内的船舶的更新改造给予资金补贴，确保船东在节能减排的大趋势下，走上可持续发展的道路。
业内对国家相关部门出台“脱硫补贴”政策持乐观态度，前述废气洗涤器生产企业负责人就认为，国家对陆上工厂等的排放脱硫均实行补贴政策，因此对船舶排放脱硫，国家出台相关政策，应该只是时间问题。
积极应对排放控制变数
目前，我国控制排放区对船舶排放的要求均是规定在港口靠泊期间，因此使用低硫油的时间不长，即使是仅有一个油舱的老式船舶，采用将油舱清洗后装入低硫油的方式，也可以满足检查要求。但随着时间的推移，一些情况可能会发生变化。
首先，按照《珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域船舶排放控制区实施方案》的规划，排放控制区的范围将逐年扩大，而且该方案规定，2019年12月31日前，将评估实施效果，确定是否采取以下行动：1.船舶进入排放控制区使用硫含量≤0.1%的燃油；2.扩大排放控制区地理范围；3.其他进一步举措。如果2019年底经过评估决定采取以上行动，那么船舶换油措施的经济性将下降，靠港连接岸电的措施也将不足以满足较大范围内的环保排放要求，而船舶废气洗涤器的优势将凸显。
其次，虽然船舶洗涤器一次性投入较大，但以后的运营成本有限，而换油则是每次都需要付出固定成本，因此，如果时间长了，排放控制区域变大后，换油的成本叠加起来不会比加装废气洗涤器少。前述废气洗涤器生产企业负责人表示，不仅我国的排放控制区将逐年扩大，而且国际海事组织（IMO）也已经作了明确规定，从2020年开始，全球海域船舶燃油硫含量不得高于0.5%，届时，换油将不再解决问题，而全程使用低硫油更是不可想象，那么，恐怕只有使用脱硫技术和设备才能满足这一要求。该负责人表示，目前，该公司正在给几家国外船东做废气脱硫方案，但国内船东还少有问津。他说：“希望国内船东的态度能更积极一些，也希望国家尽快出台相关补贴政策，只有兼顾各方利益，船舶减排的大事才能顺利推进。”
