近日，全球第四大石油化工生产商英力士董事长吉姆·拉特克利夫来到中国上海，为两艘从美国向欧洲输送页岩气的龙型船命名。首批页岩气将于9月份装船，横跨大西洋航行26天后抵达挪威雷福尼斯。
所谓龙型船，全称为龙型LNG/多用途液化气运输船，载重约2.75万立方米，能运载乙烷、液化天然气（LNG）、乙烯和液化石油气等4种液化气体，是目前世界上最大的多用途气体运输船。2013年1月，英力士在中国太平洋海洋工程有限公司（太平洋海工）订造8艘龙型船，总投资超过10亿美元，开启一个被称为“虚拟跨大西洋天然气管线计划”，旨在将低廉的美国页岩气运往欧洲。
据悉，页岩气（包括天然气）中可提炼出乙烷。“英力士将成为全球首家将页岩气乙烷用船舶运输至欧洲的企业。”吉姆·拉特克利夫表示，“未来我们每年可从美国运输80万吨页岩气至欧洲。”
1.
一切皆为降成本
吉姆·拉特克利夫表示，之所以启动这样一个庞大的计划是源于世界能源格局的改变。“2011年开始，受‘页岩气革命’的影响，美国的石油化工业在页岩气廉价乙烷的推动下蒸蒸日上，与此同时苏格兰北海天然气供应却接近枯竭，欧洲石油化工业面临越来越大的竞争压力。如不采取措施，我们在苏格兰的业务可能面临关闭风险，挪威也需要谋划低成本竞争环境下的长期业务前景。”
吉姆·拉特克利夫认为，拯救欧洲石油化工业的唯一手段是使用来自美国的廉价气源。“我们面临的唯一问题是没有人用船长途运输过如此大量的乙烷，全球LNG运输已有数十年，但运输乙烷历史上仅用小型船舶进行过短途运输。横跨大西洋需要更大的船舶。”英力士贸易和运输首席运营官戴维·汤普逊说。
为此，英力士联合丹麦气体运输船东Evergas和太平洋海工从2011年开始投入巨资开发和设计全新的船舶，正是在这一背景下，龙型船在太平洋海工诞生了。
英力士将从Evergas租赁8艘龙型船为期15年，每天将有6万桶气体从美国运往其位于挪威和苏格兰格兰莫斯的工厂。这些页岩气将从美国宾夕法尼亚州西部的马赛卢斯页岩层，用管道运往美国费城附近的一个码头，再装船横跨大西洋。
在确定美国页岩气为其唯一的救命稻草之前，英力士还曾觊觎过英国的页岩气。
去年11月20日，英国广播公司报道，英国页岩气工业预计英力士将得到10亿美元的投资。英力士希望在其位于英国斯特灵郡的Grangemount石化厂使用页岩气，帮助改变这家石化厂的命运。
为此，英力士一直在Grangemount石化厂周围购买土地探索本土页岩气的生产。在获得页岩气勘探和开发许可证后，英力士宣布了有关将其6%的收入分发给当地居民和土地所有者的计划。从英力士官网得知，其对英国页岩气项目的收入测算是25亿英镑。
但分享收入计划并没有得到太多支持，苏格兰的一个环境保护组织——苏格兰地球之友称它是“透明的贿赂”。
2.
中国市场是否可期
据消息人士透露：英力士正在游说中国政府相关部门，希望将美国的页岩气横跨太平洋运往中国，若游说成功，将建造50艘龙型船。
但海关总署《2008年加工贸易禁止进出口商品目录》显示，甲烷、乙烷、铂、镉等39种高污染、高环境风险的商品被列为加工贸易禁止类商品，这类产品不能以保税方式进口、出口或进出口。?所以龙型船挺进中国市场应该不会以运输乙烷的名义，更可能是以运输LNG等天然气的名义。交通运输部水运科学研究院研究员谢燮向媒体记者介绍说，天然气运输市场是开放的，所以英力士向中国运输页岩气应该没有政策障碍，但谢燮强调：“关键看美国能否稳定供气，目前页岩气生产的稳定性堪忧。”
吉姆·拉特克利夫表示，因政策限制，英力士不会在中国开展气体销售业务。但由于中国对气体能源的需求巨大，未来会有许多中国企业计划从美国进口页岩气和其他气体，需要大量船舶运输这些气体。“到那时，我们很欢迎中国企业租赁我们订造的龙型船。”
不过在目前油价“跌跌不休”的现状下，作为替代品的天然气也面临尴尬境遇。在不具备价格优势的情况下，中国天然气进口面临复杂境况，预计将下调天然气的进口指标。
国家能源局副局长张玉清坦言，国家能源局目前正在编制《油气行业“十三五”规划》，将按照“稳油增气”的原则，着重解决天然气价格和市场规模的问题。
“目前石油市场的疲软主要源于美国页岩气、致密油生产的强劲增长，虽然今年年底到明年年初供需有望达到平衡，但是在石油库存高企等因素下，这种疲软需要几年时间才能解决。”BP集团首席经济学家Spencer Dale在《BP2035世界能源展望》发布会上表示。
中国石油和化学工业联合会副秘书长钱兴坤认为，“十三五”期间全球石油需求年均增速为1.1%，2020年将达到9900万桶/日，而供应能力年均增速为1.4%，2020年将达到10500万桶/日，供应能力高出需求600万桶/日。2020年前国际油价相对低位运行，总体趋势前低后高，但难以回到历史高位，预计2020年国际油价将为80美元/桶。
如此，中国油气市场将进入转折期，呈现出低价格、低回报、低投资和低成本的特点，这也为“十三五”规划制定提出了新的要求。按照最初的规划，未来油气产量将呈现“稳油增气”的态势，统筹推进八大石油生产基地开发和九大天然气生产基地开发，尤其是加快非常规油气和深海油气的发展，2020年天然气供应量要达到4000亿立方，在一次能源消费中的比重上升到10%。
“工业化、城镇化的发展和治理雾霾力度的加大，为开发天然气市场提供了基础，但是规模究竟要多大需认真研究。在制定‘十二五’规划时，提出2015年天然气供应量达到2300亿立方米，但估计实际到不了2200亿立方米。完成‘十三五’规划难度也较大，这背后是经济减速、气价不合理等诸多原因。气价不是越高或者越低越好，而是要有一个合理的形成机制。”张玉清介绍说。
所谓龙型船，全称为龙型LNG/多用途液化气运输船，载重约2.75万立方米，能运载乙烷、液化天然气（LNG）、乙烯和液化石油气等4种液化气体，是目前世界上最大的多用途气体运输船。2013年1月，英力士在中国太平洋海洋工程有限公司（太平洋海工）订造8艘龙型船，总投资超过10亿美元，开启一个被称为“虚拟跨大西洋天然气管线计划”，旨在将低廉的美国页岩气运往欧洲。
据悉，页岩气（包括天然气）中可提炼出乙烷。“英力士将成为全球首家将页岩气乙烷用船舶运输至欧洲的企业。”吉姆·拉特克利夫表示，“未来我们每年可从美国运输80万吨页岩气至欧洲。”
1.
一切皆为降成本
吉姆·拉特克利夫表示，之所以启动这样一个庞大的计划是源于世界能源格局的改变。“2011年开始，受‘页岩气革命’的影响，美国的石油化工业在页岩气廉价乙烷的推动下蒸蒸日上，与此同时苏格兰北海天然气供应却接近枯竭，欧洲石油化工业面临越来越大的竞争压力。如不采取措施，我们在苏格兰的业务可能面临关闭风险，挪威也需要谋划低成本竞争环境下的长期业务前景。”
吉姆·拉特克利夫认为，拯救欧洲石油化工业的唯一手段是使用来自美国的廉价气源。“我们面临的唯一问题是没有人用船长途运输过如此大量的乙烷，全球LNG运输已有数十年，但运输乙烷历史上仅用小型船舶进行过短途运输。横跨大西洋需要更大的船舶。”英力士贸易和运输首席运营官戴维·汤普逊说。
为此，英力士联合丹麦气体运输船东Evergas和太平洋海工从2011年开始投入巨资开发和设计全新的船舶，正是在这一背景下，龙型船在太平洋海工诞生了。
英力士将从Evergas租赁8艘龙型船为期15年，每天将有6万桶气体从美国运往其位于挪威和苏格兰格兰莫斯的工厂。这些页岩气将从美国宾夕法尼亚州西部的马赛卢斯页岩层，用管道运往美国费城附近的一个码头，再装船横跨大西洋。
在确定美国页岩气为其唯一的救命稻草之前，英力士还曾觊觎过英国的页岩气。
去年11月20日，英国广播公司报道，英国页岩气工业预计英力士将得到10亿美元的投资。英力士希望在其位于英国斯特灵郡的Grangemount石化厂使用页岩气，帮助改变这家石化厂的命运。
为此，英力士一直在Grangemount石化厂周围购买土地探索本土页岩气的生产。在获得页岩气勘探和开发许可证后，英力士宣布了有关将其6%的收入分发给当地居民和土地所有者的计划。从英力士官网得知，其对英国页岩气项目的收入测算是25亿英镑。
但分享收入计划并没有得到太多支持，苏格兰的一个环境保护组织——苏格兰地球之友称它是“透明的贿赂”。
2.
中国市场是否可期
据消息人士透露：英力士正在游说中国政府相关部门，希望将美国的页岩气横跨太平洋运往中国，若游说成功，将建造50艘龙型船。
但海关总署《2008年加工贸易禁止进出口商品目录》显示，甲烷、乙烷、铂、镉等39种高污染、高环境风险的商品被列为加工贸易禁止类商品，这类产品不能以保税方式进口、出口或进出口。?所以龙型船挺进中国市场应该不会以运输乙烷的名义，更可能是以运输LNG等天然气的名义。交通运输部水运科学研究院研究员谢燮向媒体记者介绍说，天然气运输市场是开放的，所以英力士向中国运输页岩气应该没有政策障碍，但谢燮强调：“关键看美国能否稳定供气，目前页岩气生产的稳定性堪忧。”
吉姆·拉特克利夫表示，因政策限制，英力士不会在中国开展气体销售业务。但由于中国对气体能源的需求巨大，未来会有许多中国企业计划从美国进口页岩气和其他气体，需要大量船舶运输这些气体。“到那时，我们很欢迎中国企业租赁我们订造的龙型船。”
不过在目前油价“跌跌不休”的现状下，作为替代品的天然气也面临尴尬境遇。在不具备价格优势的情况下，中国天然气进口面临复杂境况，预计将下调天然气的进口指标。
国家能源局副局长张玉清坦言，国家能源局目前正在编制《油气行业“十三五”规划》，将按照“稳油增气”的原则，着重解决天然气价格和市场规模的问题。
“目前石油市场的疲软主要源于美国页岩气、致密油生产的强劲增长，虽然今年年底到明年年初供需有望达到平衡，但是在石油库存高企等因素下，这种疲软需要几年时间才能解决。”BP集团首席经济学家Spencer Dale在《BP2035世界能源展望》发布会上表示。
中国石油和化学工业联合会副秘书长钱兴坤认为，“十三五”期间全球石油需求年均增速为1.1%，2020年将达到9900万桶/日，而供应能力年均增速为1.4%，2020年将达到10500万桶/日，供应能力高出需求600万桶/日。2020年前国际油价相对低位运行，总体趋势前低后高，但难以回到历史高位，预计2020年国际油价将为80美元/桶。
如此，中国油气市场将进入转折期，呈现出低价格、低回报、低投资和低成本的特点，这也为“十三五”规划制定提出了新的要求。按照最初的规划，未来油气产量将呈现“稳油增气”的态势，统筹推进八大石油生产基地开发和九大天然气生产基地开发，尤其是加快非常规油气和深海油气的发展，2020年天然气供应量要达到4000亿立方，在一次能源消费中的比重上升到10%。
“工业化、城镇化的发展和治理雾霾力度的加大，为开发天然气市场提供了基础，但是规模究竟要多大需认真研究。在制定‘十二五’规划时，提出2015年天然气供应量达到2300亿立方米，但估计实际到不了2200亿立方米。完成‘十三五’规划难度也较大，这背后是经济减速、气价不合理等诸多原因。气价不是越高或者越低越好，而是要有一个合理的形成机制。”张玉清介绍说。
裂解方式可否借鉴
不过天然气市场低迷是一个全球性问题，英力士看好龙型船或许不完全是盯着天然气市场，而是看中页岩气提炼的廉价乙烷市场。亚化咨询认为，龙型船的诞生，或给中国提供了探讨乙烷裂解制乙烯的可行性。
亚化咨询认为，龙型船的多用途设计可提高船舶利用率，降低运输成本，并进而增强英力士乙烷裂解制乙烯项目的竞争力。据悉，页岩气副产的大量廉价乙烷和丙烷已成为烯烃工业的绝佳原料。在英力士之外，印度信实、北欧化工和沙特基础工业公司等石化巨头也有计划采购美国页岩气廉价乙烷作为裂解原料。
中国正在推进烯烃原料多元化，在传统的石脑油裂解制烯烃之外，甲醇制烯烃和丙烷脱氢已经在中国沿海地区获得大规模应用。去年中国进口乙烯和聚乙烯为1061万吨，丙烯和聚丙烯为668万吨，显然中国的乙烯缺口大于丙烯。那么，在中国开发专产乙烯的乙烷裂解装置是否可行？亚化咨询认为，需从原料供应、技术可行和经济性三方面加以分析。
原油船成航运市场“印钞机”
受益市场走强，今年原油船运营普遍表现积极。其中，自2008年以来VLCC运价已达到过去7年的最高水平。原油船市场已成为航运业乐观走向的积极证明，也成为了业界的“印钞机”。
即便是大型油船船东自身，恐怕也没有预料到过去一年里油船市场能够维持强势复苏。这些船东再次成为了经济基本面变化的意外受益者，在这样的情形下，沙特阿拉伯持续维持低油价显示出了该地区维持市场份额的决心。
然而这并不仅仅是这些石油生产国的决定推动了油船市场发展到了过去十年无法预见的地步。最重要的是，油运需求受到了相对较低的油价刺激，尤其是中国战略储备石油需求的推动。东半球地区对原油的需求量，抵消甚至超过了美国因页岩气繁荣对原油需求的衰退。西非原油目前通常运往亚洲，而不是北美，而海运量超过了过去一倍以上。一些北海生产商甚至也开始向东半球运输原油。
据估计，在今年第二季度，原油海运贸易量增长了6%，其中6月涨幅极有可能达到创纪录的两位数百分比增幅。全球整体VLCC船队利用率已接近90%，这一利用率水平使得即便是边际需求的增长也可引起承租方为争夺运力而抬升租价。
然而，一个根本性的问题同时浮出水面：目前市场运价走强，是否会刺激新船订单攀升，导致市场最终走向崩溃？根据过去的经验，这一情况极有可能已在发生的路上。
近年来，由于油运运价低迷，VLCC订单量持续减少，是使得目前市场强势发展的一个重要原因。尽管近几周市场上已经出现了一系列VLCC订单，但目前的订单规模并不会扼杀市场发展。根据克拉克森-柏拉图证券机构的数据显示，当前新造船市场上VLCC的订单量今年以2%的速度增长，2016年这一增幅将达到3%，2017年将达到4%。然而，市场上的强势发展，船厂提供的较低造价，以及越来越多的持有现金的投资者，这些因素结合起来可能将对油运市场产生强大的影响。此外，尽管其他船型市场看起来前景光明，但投资者最终极有可能还是将资金注入油船市场。
尽管如此，油船市场的投资者仍然保持警惕。由于年初预期的储油热潮未能如愿，近期主要上市油船公司股价已出现反弹。然而，考虑到现金分红因素，如果市场继续维持强劲趋势，这些公司仍将拥有相对良好的价值。
近期，私募股权投资公司已经成为市场上主要消费群体，而这些公司中的许多参与者还在因3年前误判散货船市场发展而元气大伤。相比以往，银行融资机构表现的更有准备，但其所涉及的条款和要求比以往也更为严格。这些因素相结合展示了一个相对乐观的前景，使得业界人士对未来市场表现更有信心。但这是航运业，谁又能说信心不会成为夏日泡影呢？
