近期，随着孟加拉国、利比里亚成为《2009年香港国际安全与无害环境拆船公约》（《香港公约》）缔约国后，历时15年该公约正式获得批准，将于24个月后生效。
孟加拉国以船舶回收而闻名，其在本月初批准了《香港公约》。而利比里亚是世界上吨位第二大的船旗国，该国的批准满足了公约生效的最后一个条件。
根据《香港公约》规定，船东必须在达到公约要求的拆船厂拆解船舶。同时，用于回收的船舶将被要求在船上携带一份危险材料清单。经授权的船舶回收设施将需要为每艘将被回收的船舶提供一个具体的船舶回收计划。各国政府也将负责确保其管辖范围内的回收设施遵守《香港公约》规定。
孟加拉国拆船回收协会副主席、PHP拆船回收工业公司董事总经理Mohammed Zahirul Islam说：“我们的船舶回收设施正在升级，以满足公约的要求。3家拆船厂已经合规，8家正在获得认证。我们将有两年时间对所有船厂进行升级，时间是足够的。”
目前在孟加拉国拆船和回收协会注册的拆船厂有125家，其中约有30家目前处于活跃状态。PHP,SN Corp和Kabir船舶回收设施被认证为符合《香港公约》要求。PHP是第一个符合公约要求的拆船厂，于2017年获得认证。今年5月，孟加拉国总理谢赫•哈西娜与日本首相岸田文雄在东京会晤后，该国开始着手批准《香港公约》。
Mohammed Zahirul Islam表示，批准《香港公约》代表着孟加拉国坚定绿色拆船的理念和信心，整个国家将朝着可持续发展的方向发展。
代表世界商船队80%以上的国际航运商会（ICS）对这一消息表示欢迎。ICS环境与贸易高级经理John Stawpert说：“这对航运、船舶回收行业以及环境而言是非常积极的。这标志着这一全球行业的巨大变化，并证实在不久的将来，船东将确信船舶将找到一个安全和环保的目的地进行回收。该公约生效的重要性及其对全球船舶回收的意义不容低估。”
BIMCO秘书长兼首席执行官David Loosley说：“孟加拉国和利比里亚的这一承诺不仅仅是朝着正确的方向迈出了一步，这同样是一大飞跃，将有利于环境和船舶回收业工人。今天是真正的开始，工作从现在开始。我们将继续呼吁船东承诺在船舶达到生命周期的终点时选择符合全球标准的拆船厂。”
2009年5月11日，国际海事组织“安全与无害环境拆船国际大会”（亦称“拆船外交大会”）在中国香港召开。经过审议，5月15日，大会最终通过了《国际安全和无害环境拆船公约》，并正式命名为《2009香港国际安全与无害环境拆船公约》，简称《香港公约》，英文简称HKC。《香港公约》成为国际海事组织首个以中国特别行政区——香港命名、对船舶“从摇篮到坟墓”全生命周期进行管控的国际性公约。
《香港公约》以强制性的规定统一了国际海事组织、国际劳工组织和《巴塞尔公约》制定的相关指南；建立了全球统一的拆船法律框架，结束了长期以来全球拆船业缺乏统一国际标准的时代，有利于各国加强对拆船业的有效管控，减少拆船对环境、职业健康和安全带来的风险。
《香港公约》第17条规定，公约生效条件为“不少于15个国家批准、接受、认可或加入《香港公约》，这些国家的商船总吨位超过全球商船总吨位的40%，且这些国家在过去10年的最大年度总拆船量合计不少于其商船总吨位的3％，满足以上条件之日起24个月以后生效”。
目前，所有条件已经满足，《香港公约》将于2025年6月26日正式生效。
截至目前，《香港公约》已获得22个缔约国的批准，其中包括：孟加拉国、比利时、刚果共和国、克罗地亚、丹麦、爱沙尼亚、法国、德国、加纳、印度、日本、利比里亚、卢森堡、马耳他、荷兰王国、挪威、巴拿马、葡萄牙、圣多美和普林西比、塞尔维亚、西班牙和土耳其。
这22个缔约国占全球商船总吨位的约45.81%。在过去十年中，这些国家每年的船舶回收量合计为23848453总吨，相当于所需回收量的3.31%。
在拆船高峰即将到来之际，《香港公约》的生效凸显了行业重点向可持续实践和环保责任的重大转变，具有里程碑意义。《香港公约》的正式生效将彻底改变拆船市场生态。拆船的成本将有一定幅度的上升，这将在一定程度上影响废钢市场，同时也会影响船舶送拆的经济性考量。
根据BIMCO的数据，过去10年，有7780艘船被送拆解，总载重吨为2.85亿吨。值得注意的是，其中大部分载重吨(约60%)来自于20世纪90年代建造的船舶。未来10年，21世纪建造的船将成为拆船的主要推动力。
此外，根据BIMCO的说法，到21世纪的头10年里，拆船载重吨增加65%，而拆船水平可能在未来10到20年继续攀升。根据BIMCO的预测，到2032年，将有超过15000艘船舶（相当于超过6亿载重吨）（占当今贸易船队的四分之一以上）被拆解，较过去10年增长超过100%。
从历史上看，大约50%的散装货船、油轮和集装箱船在达到25年船龄时被拆解，估计90%的在船龄30至35年被拆解。
BIMCO表示，其他因素，如温室气体排放法规，预计将加快旧船的退役和拆解，导致船舶退役速度加快。
去年，有人认为2023年将拆解更多船舶。虽然，今年年初，集装箱航运市场运价暴跌促使越来越多船东送拆老旧船舶。2月，继长荣、万海等船公司将旧船送至船厂拆解后，马士基也加入到拆船行列。同月月底，地中海航运同样4年来首次送拆旧船，其上一次报废集装箱船还是在2019年。但是，，Alphaliner表示，今年头几个月的拆解量低于预期，“主要是由于租船市场意外的强劲，一些船东热衷于延长那些原本送拆船舶的使用年限。”
根据Alphaliner数据显示，一季度，有28艘、48555TEU集装箱船被送拆，最终目的地为印度次大陆及土耳其的拆船厂。
一季度，拆解船舶的平均船龄为28年，大多数销售集中在1000-2000TEU的范围内，占交易数量的80%以上（23艘）。出售的最小的船舶是591 TEU的LEVANT HORIZON，最大的是6572 TEU的FLORA。其中包括三艘运输船:万海出售了10艘90年代建造的1,088-1,368 TEU“160”和“200”系列船舶，新加坡的Transworld集团出售了4艘90年代建造的船舶。
与此同时，MSC在长期缺席后近期返场，向现金买家出售了三艘20世纪80年代建造的船只，分别是1911 TEU的MSC FLORIANA（1986年建造）和2098 TEU的MSC GIOVANNA（1987年建造），以及4809 TEU的MSC VERonIQUE(此前隶属于马士基)。1999年建造的1837 teu的MSC NORA II也在过去几天出售，未来几个月可能会有更多的老旧船舶被投入拆解市场。
尽管迄今为止的拆解量已经超过了前两年的总量，但其速度仍远低于2019年和2020年。部分原因是租船市场出乎意料的强劲，一些船东热衷于延长船舶的商业寿命。
相较2021、2022两年几乎没有旧船送拆的情形，送拆的集装箱船数量有很大增长，但是，亚洲咨询公司Linerlytica表示，这并不足以恢复市场供需平衡，“在对整体船队数量产生重大影响之前，报废的速度需要进一步加快。”
Alphaliner在年初预估的全年拆解量为35万TEU，其称这将有助于减轻今年240万TEU新造船吨位下水的影响。而有些业内人士认为，拆解销售量可能达到2017年的约40万TEU，甚至达到2016年的65万TEU的历史记录。Alphaliner认为，未来几个月拆拆量将会增加，特别是新造船吨位的大量涌入给吨位供应带来越来越大的压力，而国际海事组织(IMO)的碳强度指标规定(CII)仍然不利于低效的老旧船舶。
另有业内专家指出，拆解量的变化不仅要看航运市场运力结构的变化，更要看废钢市场的联动，如果废钢市场保持低迷，拆解量将不会有较大的增长。根据Mysteel报告称，随着废钢价格的连续下跌，市场资源的流通性已经降至冰点。
