地处粤港澳大湾区几何中心的中船龙穴造船基地，是中国船舶集团广船国际有限公司（简称广船国际）造船厂所在地，船坞里停泊着广船国际的甲醇双燃料船舶、油电混合动力船舶等多种船型。
“2023年，广船国际制定了全年销售160亿元—170亿元的经营任务。2023年上半年，广船国际实现了工业产值和利润‘双过半’，经营接单同比增长90%，订单数量创下历史新高。我们的造船订单已经排到了2026年。”广船国际党委副书记张庆环说。
广船国际，是中国船舶集团的一个缩影。
2019年由原中国船舶工业集团有限公司与原中国船舶重工集团有限公司联合重组成立的特大型国有重要骨干企业——中国船舶集团有限公司，是目前全球最大的造船集团，也是中国船舶工业发展的主力军。
在以往的造船市场中，欧美船企普遍掌握着高端客船市场，日韩两国船企获得了大量中端市场订单，而中国船企只能建造欧美日韩等国看不上的订单。
如今，中国已是具有世界影响力的造船大国，年造船产量占世界市场份额超过40%，行业全年收入超过5000亿元。
中国船舶工业地位的巨变与飞跃，源自引领者——中国船舶集团的不断求变与发展。
打造环渤海湾地区、长三角地区、珠三角地区三大造船集群，拥有大连船舶重工集团有限公司、上海外高桥造船有限公司、江南造船集团有限公司、广船国际有限公司、中船黄埔文冲船舶有限公司、中船华南船舶机械有限公司等一批重量级船企矩阵，历经不同发展阶段，中国船舶集团目前已拥有我国最大的造修船基地和最完整的船舶及配套产品研发能力。
站在新的历史起点，中国船舶集团正在致力于通过科技创新、打通产业链等多种方式，建设具有国际竞争力的世界一流船舶集团，引领我国由世界第一造船大国向造船强国迈进。
近日，企业观察报记者跟随中国船舶集团走进广船国际、黄埔文冲、英辉南方造船、华南船机等多家船企，深入了解中国船舶集团的发展与蝶变。
01
打破垄断掌握核心技术
关键核心技术是要不来、买不来、讨不来的。打破国外垄断与技术封锁，自主掌握关键核心技术，是中国船舶集团高质量发展的首要任务。
广船国际是华南地区综合实力最强、规模最大的船舶企业，是中国船舶集团的核心骨干企业之一。
目前，广船国际豪华客滚船交船数量和手持订单量均位列全球第一，极地船和半潜船数量位居全国第一，全球近三分之一的半潜船是由广船国际建造的。
最近3年，广船国际年平均收入增幅接近14%。
风光的背后，是广船国际30年如一日坚持对关键核心技术的自主研发。广船国际党委副书记张庆环对此如数家珍：“广船国际”这个品牌创立30年来，坚持打破国外技术封锁，先后攻克了世界首艘极地重载甲板运输船、极地凝析油轮、液化天然气（LNG）双燃料豪华客滚船、甲醇双燃料船舶、油电混合动力船舶等高技术、高附加值船舶的研制任务，多次填补相关领域技术空白，形成了国际领先优势。
目前，广船国际已自主研发10余项船型及多个船用配套系统。
突破国外“卡脖子”技术，中船华南船舶机械有限公司（简称华南船机）党委委员、副总经理、广州子公司执行董事农基润和他的同事感触更深。
在海上石油中心处理平台遥控控制台，吊机驾驶员动动手指，数海里之外的无人井口平台起重机便按照指令准确执行操作，实现多方位、无障碍、毫秒级延时远程操控……
2023年3月，华南船机自主研发的国内首台套海洋石油平台起重机远程遥控系统，正式完成海上调试，成功应用于中海油天津分公司山东垦利6-1油田项目多个平台，实现了中国海洋平台起重机的一项重大突破。
华南船机成立于1968年，是一家伴随着国家三线军工配套企业发展起来的先进船海机电装备研制企业，是中国船舶集团在华南地区唯一的舰船特辅机和高端海洋工程起重装备领域“专精特新”企业。
“海洋起重机的自主研发，凝结了华南船机几代人的心血。”农基润说。
海洋起重机，是一种海上作业设施的核心装备。1998年前后，世界上的海洋起重机由欧美等少数制造业发达国家垄断，中国只能依赖进口。当时，一台普通的海洋平台起重机的价格就达到了100万美元。这对于当时致力加大自营开发比重的中国海洋石油工业来说，既是一个沉重的成本负担，也是一项绕不开的技术障碍。
面对这样的局面，华南船机快速组建研发设计与制造团队，进军海洋装备市场领域。那时，海洋起重机在国内没有设计与制造先例，没有国家标准，而国际标准则是必须满足API标准。什么是“API Spec.Q1”？什么是“API 2C”？华南船机对此一无所知。
华南船机经营、技术、生产等部门摸着石头过河，从翻译《API海上平台起重机规范》开始，逐个落实焊接工人的取证、解决12.9级高强度螺栓供货等问题，一步一个脚印，成为国内首家达到美国石油天然气协会API Spec.Q1质量体系要求、获得API 2C产品生产许可的企业。
在加工制造领域，华南船机更是“白手起家”，农基润至今记忆犹新：2000年时，华南船机连一台数控车床都没有，使用20世纪60年代的设备加工出来的齿轮合格率极低，厂里专门成立的监造组顶着得罪人的压力，以用户的眼光进行检查，否决了数不清的齿轮；首台产品的应力检测，使用了贴应变片检验的笨办法，用时20多天，为了给吊臂头、吊臂中部、吊臂根部、三脚架的根部等各个关键受力部位贴满应变片、接好每片应变片近百米长的讯号线，技术人员几乎“挠秃了头”。
多年来，华南船机坚持基于自主研发的消化、吸收和持续优化提升的技术路径，不仅打破了国外企业对海洋平台起重机领域的垄断，还通过各类新材料和新工艺不断升级应用，拥有了自主可控的机电液一体化起重控制技术，并获得多项国家专利授权，适用海况也从浅海区域扩充到水深超过1500米的超深水区域。
凭借技术的先发优势，华南船机目前已是我国交付纪录第一的海洋起重机领域“单项冠军”。近年来，华南船机为国内外的各类海工装备，包括1500米深水铺管船、“深海一号”半潜平台、“海洋石油201”号等国家重点项目，配套起重机设备超过830台套，起升能力范围10吨—300吨，市场占有率长期稳居国内领先。
02
创新引领发力高端赛道
2023年4月，广船国际为意大利MOBY Line航运公司建造的豪华客滚船“MOBY FANTASY”号在广州南沙龙穴岛正式启航。“MOBY FANTASY”号总长237米，型宽33米，共有13层甲板、533间客房，能搭载2500名乘客和近800辆汽车，是目前建成的全球最大吨位豪华客滚船。“这艘船上层建筑面积约为1.6万平方米，内装媲美豪华邮轮，相当于一座漂浮在海上的五星级酒店。”项目经理曹继飞说。
实现造船产品从常规船型向高技术、高附加值船型转型升级，是我国从造船大国向造船强国进军的必由之路。
在以往的造船市场中，中国船企拿不到中高端订单。面对不断变幻的国际形势，广船国际副总经理周旭辉意识到，要想在与欧美日韩等世界造船强国的市场竞争中争得一席之地，就不能再继续走生产低端产品的老路，必须依靠创新，研制开发高技术、高附加值的新船型、新产品。
在建造“MOBY FANTASY”号豪华客滚船的过程中，广船国际成功攻克了LNG/燃油双燃料动力推进系统、振动噪声控制、安全返港等一系列最前沿的关键核心技术，实现了内装材料100%国产化。
两年前，周旭辉在考察市场时发现，全球市场上的汽车运输船排放标准相对落后，无法满足新能源汽车快速激增的运输需求，于是，广船国际决定组建团队通过错位竞争开拓市场，研制具备高附加值的双燃料汽车运输船。
基于建造豪华客滚船的丰富经验和技术积累，研发团队仅用了3个月的时间就确定了双燃料汽车运输船的建造方案。目前，广船国际的双燃料汽车运输船手持订单数量已达到了世界第一。
周旭辉提供了这样一组数据：目前广船国际手持造船订单70余艘，价值超过400亿元，其中有近50艘价值超350亿元的船舶订单为高技术、高附加值的甲醇双燃料或LNG双燃料新型绿色船型。
不只广船国际，中国船舶集团属下多家船企同样在研制高技术船型。
中船黄埔文冲船舶有限公司（简称黄埔文冲）的龙穴厂区里，停泊着黄埔文冲在建的我国首艘超深水科考钻探船和13800方耙吸式挖泥船。这也是黄埔文冲今年最重要的产品。
黄埔文冲是中国船舶集团旗下大型骨干造船企业，是我国重要的国内防务装备、公务船、商货船、挖泥船与海洋工程装备重要的建造与保障基地。黄埔文冲建造了具有世界领先水平的LNG双燃料、自带除硫功能等满足排放III标准的集装箱船，其支线集装箱船市场占有率居全球第一。
黄埔文冲是国内建造大型挖泥船的龙头企业，市场占有率居全国第一，并在南海岛礁建设中发挥了重要作用；黄埔文冲参与的《海上大型绞吸疏浚装备的自主研发产业化》课题，获得2019年度“国家科学技术进步奖特等奖”。
大型铝合金车客渡船具有技术含量高、建造工艺复杂的特点，是国际一流铝合金船厂的重要衡量标准之一。中国船舶集团控股的英辉南方造船（广州番禺）有限公司（简称英辉南方造船），是目前国内唯一具有自主开发能力并建造交付出口欧美发达国家的大型铝合金车客渡船的船厂，是亚洲唯一一家成功建造交付过85米以上全铝合金船舶的企业。
英辉南方造船总经理陈晓亮介绍，截至2022年底，英辉南方造船已累计建造交付各类铝合金船舶143艘，国内市场位居首位，主流船型和重点高端铝合金船舶产品设计建造水平达到世界一流。截至2023年上半年，英辉南方造船手持订单余额超过10亿元，船舶订单爆发式增长。
在海洋工程起重装备领域，华南船机也在向高端化迈进。
随着国家海洋能源勘探开发向南海1500米以上的超深水领域挺进，海工装备的大型化、深水化、智能化要求越来越高，配套的起重机产品也需要大幅提高深水作业性能和信息化控制水平。
其中，主动波浪升沉补偿技术是一道关键性难题。2017年起，针对国内尚没有厂家能突破和实现应用的主动波浪升沉补偿技术所涉及的电液仪一体化精确控制技术，华南船机在引进吸收国外补偿技术基础上，结合自有系统特性和试验数据持续进行优化，为在制的特种海工船舶100吨深水折臂起重机配备了深水升沉补偿系统，经出海多个项目的严苛试验，产品的各项性能均满足了客户对起重机水下作业的浪涌补偿要求。
“面对核心元器件国内缺乏，配套装备受国外垄断的诸多难题，为了掌握海上波浪补偿技术，华南船机不计成本，从插装阀到叠阀、从电气到液压，不断尝试、修改技术液压系统方案，以满足海上吊钩高速追浪起吊的安全性和可靠性的严苛要求。”农基润说。
目前，华南船机已高质量交付了两台防务装备领域国产深水主动波浪补偿起重机，填补了国内空白；其中，首台套起重机已顺利完成系泊试验，即将开赴深海进行复杂海况下的救援打捞试验验证，将有力支撑我国海军从近海防卫走向远洋防御。
03
数字化赋能巨型船体分段“打印”
以数字化、智能化推动我国造船产业转型升级，是中国船舶集团及其下属企业的共识并快速推进的重点工作。
仅用了两年多的时间，广船国际就实现了双燃料汽车运输船订单量从零到世界第一的突破。在周旭辉看来，数字化生产方式的作用不容忽视。
2022年3月18日，华南首艘双燃料汽车运输船首个片体在广船国际智能薄板生产线下胎，标志着广船国际智能薄板车间进入常态化生产阶段。广船国际智能薄板分段生产线是华南地区最先进的一条分段生产线，车间占地45000平方米，于2018年开工建设，是广船国际贯彻落实高质量发展总体要求和实现船舶产品转型升级的具体实践。
整条薄板分段生产线包括1条片段线、1条型钢线、2条分段线，分别设有激光复合焊拼板工位、纵骨装焊工位、机器人焊接工位等一系列先进设备。各个工位上的设备就像人身上的器官，都具有自动感知功能。设备在工作时，能将“感知”到的各类信息同步传输到控制系统并形成可视化的动画，工作人员只需要在信息管控系统中发布指令，就能轻松操控整条生产线进行生产。
周旭辉打了一个比喻：“整条生产线相当于一台巨型船体分段‘打印机’，只需要50个人就可以运作起来，每天可以生产4.5个分段。”
此外，在船舶设计环节，广船国际把标准化、减量化的生产设计理念应用到资源一体化平台的开发中，开发了安全环保智能管控平台，以实现对固废全生命周期的管控，满足“无废工厂”的信息化和数字化需求。通过利用资源一体化平台实现精益化管理。截至目前，已将造船周期平均缩短30天，大幅降低了固废产生总量，实现碳减排1.3万吨。
在高效焊接、精度体系及工装等环节，广船国际完成了大型集装箱船、汽车运输船精度控制技术文件的编制，汽车运输船整体焊接效率提升60%，打磨量降低90%。通过研究管子氩弧焊自动焊新工艺，预计节省焊接工时约80%、减少焊丝消耗约90%、减少氩气消耗约70%。
黄埔文冲与英辉南方造船的数字化建设，同样达到了领先水平。
近年来，黄埔文冲自主研发的“鸿鹄”系列1900TEU/3000TEU支线箱船和“海鲸”系列85000吨散货船获得批量订单，并推动工业化与信息化深度融合，成功应用NAPA、CATIA、SPD等研发设计软件和设计、制造、管理一体化协同平台，建立智能制造生产线，数字化造船达到行业先进水平。
“在数字化赋能的基础上，2023年上半年，黄埔文冲抓住市场机遇，承接民船订单59.46亿元，交船19艘。目前，公司手持订单116艘，生产任务饱满。”黄埔文冲党委副书记陈飞表示。
在船型开发设计方面，英辉南方造船具备了自主设计并计算船舶阻力、模拟航速航态、评估船舶耐波性、有限元分析结构强度的能力，可实现全数字化模拟造船，并在船舶航速预报、性能预测、设备匹配等多个方面处于世界领先地位。
海洋工程装备领域，紧跟海洋起重机产品未来的智能化、网络化发展需求，华南船机着手优化产品的液压、电气及仪表的控制系统，逐步升级和添加数据测量仪器以实现数据的实时精确测量、汇集和外输，并将数字化技术应用于华南船机自主研制的海洋起重机远程智能遥控装备中。
在生产环节，华南船机采取模块化流水线生产方式，随着数控加工中心、数控下料及自动化焊接等设备硬件的不断投入使用，华南船机在提高产品质量的同时，有效缩短了生产周期。
“现在，相比于国外主流品牌，华南船机的海洋起重机交货期缩短了1/3以上。”农基润说。
04
打通产业链提高中国整体造船水平
造船业素有“综合工业之冠”之称，整条产业链涉及钢铁、有色金属、机械、电子等50多个行业，具有零部件多、供应链长、产业关联度高的特点。
在英辉南方造船，总经理陈晓亮把打通产业链列入下一步重点工作目标：“建造铝合金船，目前产业链中还有一些关键部件依赖进口。下一步要重点打通产业链，实现零部件的国产化配套，提高造船效率，降低造船成本。”
在华南船机，农基润也在组织团队开展核心配套部件的国产品牌调研，推动核心配套部件纯国产化，后续将开展样机试验，并结合试验结果在实际项目上开展应用，保证国家海工装备的完全自主可控。
打通产业链，做造船产业链“链长”，广船国际快人一步。
最明显的变化是，由于实现了产业链的国产化，广船国际双燃料客滚船的建造周期大幅缩短：以前3年完工1艘船，现在1年完工5艘船。
广船国际经历过这样的困局：以前，接到外国船东的订单后，技术规格书、船舶设计、原料采购等环节基本都由外方控制，由于国产零配件无法达到国外同类产品质量标准，大部分材料、设备都只能按照船东要求从国外进口，造价高昂且设计周期较长，既影响船舶交付周期，也压低了整体利润率。
为了打破困局，广船国际在过去数十年间，致力于培育国内船舶产业上下游供应链，并联合科研院所合力突破关键领域的“卡脖子”难题，通过不断开发合作厂家，逐步推动国内供应链市场成熟，并要求前端设计师使用国产数据库进行船舶设计，从源头提高国产零配件的使用率。
例如，广船国际的双燃料客滚船中，减摇鳍由中国船舶集团第704研究所生产制造，防火门由中国船舶集团江西朝阳机械厂生产制造，内装材料全部为国内厂商生产。
周旭辉介绍，近3年来，广船国际平均每年收入增幅接近14%。在挣到钱的同时，广船国际发挥产业链“链长”的作用，联合中国船舶集团设计院所和内配企业，共同打造双燃料客滚船国产化供应链。1年内，广船国际从中国船舶集团采购的设备金额超过30亿元，形成了“兄弟”企业帮我造船，我带“兄弟”企业实现共赢的局面。
供应链在国内实现闭环，有效提升了船舶制造的性价比和市场竞争力。在广船国际的引领下，国内整体造船水平不断提高。目前，分段建造、钢结构制作、设备装配等环节已基本实现自主掌控，中国船舶制造产业链正在逐步完善。
