全球海工船市场目前面临着严重的供给过剩，到2016年底全球海工支援船（OSV）市场供给过度将超过2000艘，即使油价回升至每桶100美元，这一问题也无法得到解决。而受船队供给过剩、手持订单过多以及拆船量持续疲软等因素影响，OSV市场未来两年将进一步恶化，海工船东面临的危机将至少持续至2018年。
AHTS供给过剩400艘PSV 300艘
在过去10年来，由于船舶收益高、融资简单以及亚洲船企进入海工市场等原因，全球海工支援船（OSV）船队总体年复合增长率一直维持在5%。
ParetoSecurities的分析师Synnove Gjonnes表示，需要强调的是，海工市场的供给过剩问题十分严重，即使油价回升至每桶100美元也难以得到解决。
Gjonnes预计，与2016年的船舶需求相比，全球海工船主流船型三用工作船（AHTS）供给过剩接近400艘，平台供应船（PSV）近300艘。
根据Pareto Securities目前的供给展望预计，2016年将交付65艘新建AHTS和81艘新建PSV，明年将交付41艘AHTS和63艘PSV。今年AHTS船队增长率将从去年的4%降至2%，而PSV船队增长率从去年的5%降至4%。
海工船东资本结构近80%为银行债务
Gjonnes指出，过去几年，OSV市场面临的一大问题即是供给过剩；现在，除了供给过剩之外，现金流量无法支持债务摊销也是一大问题，这两个问题将持续困扰海工船东。
Gjonnes认为，合并有利于OSV市场发展，但合并也非常困难，因为大部分海工船东资本结构中有70%至80%为银行债务，还有10%为无担保债务，这很难吸引到新股本。她指出，这一行业非常分散，没有任何一家船东能够控制市场；因此，单一船东削减船队的行为对市场环境并无改善，因为还有大量船东并不愿意削减供给。
Gjonnes称，即使OSV市场上出现了一些整合，但这一市场依然存在着大量过剩船舶，特别是老旧船舶；目前，全球有600艘OSV已经超过其有效寿命。自2014年以来，OSV报废量逐渐增长，但依然相对有限。约有600艘OSV船龄在30年以上，占整个船队的17%左右。
OSV的可收回钢材量远不及油船和散货船，这意味着一艘OSV的净报废价可能为零甚至为负。因此，海工船东通常更倾向于以1000美元/天的成本长期闲置OSV，等待市场重新复苏。
然而，在目前的市场上，所有OSV的日租金都只能维持收支平衡，而船员费用占整个运营费用的70%。因此，在新船和船龄15年的旧船日租金同样低迷的情况下，石油公司对船舶的选择不言而喻。
巴西国油复苏将成为OSV市场催化剂
Gjonnes认为，巴西市场的衰退同样是一个关键问题，巴西国油在当地的行动最终会影响到全球市场需求；因此，巴西国油的复苏将成为整个OSV市场的催化剂。巴西国油是OSV行业最大的单一客户。
目前，巴西国油半潜式钻井平台船队已经从2012年的57座削减至18座，这导致OSV需求量大幅减少。同时，浮式生产储卸油船（FPSO）建造的严重延期也影响到了OSV需求，因为FPSO特别需要大型AHTS进行支持服务。另外，巴西当地优先考虑国内船舶的政策也导致许多国际船东失去租船合同。
OSV市场未来两年将进一步恶化
分析师预计，由于钻井平台活动低迷、勘探开发成本再度减少，2017年和2018年，全球OSV市场的表现将更加糟糕，2018年OSV船队利用率甚至可能低至40%。
挪威银行市场部（DNBMarkets）的分析师认为，明年，海上勘探开发成本可能不到1000亿美元，仅为2013年的一半左右。尽管今年全球市场衰退已经十分严重，但分析师指出，OSV市场目前仍未触底。
挪威银行的分析师预计，2016年至2018年海工活动不会出现任何增长，OSV船队供给将继续过剩。与此同时，新船不断交付以及拆船量迟迟无法增加将进一步加剧市场供需失衡。
分析师称，根据更新的供需模型，到2016年底全球OSV市场过度供给将超过2000艘，随着2017年至2018年钻井活动的低迷，供给过剩情况还将更加严重。这意味着，到2018年底，船队利用率可能降至40%，假设新船如期交付而拆船量为零。
挪威银行表示，闲置船舶确实对市场有帮助，但市场需要的是拆船量的提高。闲置船舶的一大问题在于，这些船舶可以非常容易地重返市场，因为恢复活动所带来的开支相对较低。
从目前市场看，海工船东面临的危机将至少持续至2018年，严重的供给过剩和低迷的日租金将继续给海工船东带来压力。
