加普：世界第七大航运公司的破产表明，全球贸易日趋低迷，航运公司的膨胀却过快，“拆船瘦身”势在必行。
“我依然是大（明星），是现在的电影变小了，”在《日落大道》(Sunset Boulevard)里，日渐衰老的默片明星诺尔玛?德斯蒙德(Norma Desmond)抗议道。同样的话也适用于马士基航运公司(Maersk Line)和其他航运公司承载的全球贸易，如今它们庞大的集装箱船在部分空载的情况下航行于亚洲、美国和欧洲之间。
世界第七大航运公司韩进海运(Hanjin Shipping)破产，非常清楚地表明了雄心和现实之间的错位。当下理应是超大型集装箱船的时代，这些船上堆满成千上万装着服装、玩具和苹果(Apple) iPhone 7的钢质箱子。然而世界其实需要更小，或者更少的船。
最近在海上抛锚的韩进船舶（或是因为港口不让其靠泊，或是因为在新加坡和中国遭到扣押），或许很快就能卸货。但韩进破产引发的冲击波还将持续回荡，这是自1986年美国航运(United States Lines)破产以来大型集装箱航运公司的第一起破产。
事后看来往往令人费解的是，采矿业和再保险业等周期性行业的企业会重复同样的错误。它们在接近周期顶峰的时候大举投资，试图打败竞争对手。然后低迷时期和它们的新运力同时到来，价格暴跌，最弱的企业破产。健忘和年轻高管很可能要负一部分责任。
航运公司有一个借口：它们从未经历过如此漫长、如此猛烈的危机。自1956年业界先驱马尔科姆?麦克莱恩(Malcolm McLean)成立的Sea-Land在新泽西州纽瓦克(Newark)装载第一批集装箱以来，这个行业在大部分时间里不断壮大。
集装箱船或是从散装货轮夺取市场份额，或是受益于世界贸易增速快于世界经济增速带来的整体需求增长——或者二者兼而有之。过去的低迷期仅持续一两年（美国航运是麦克莱恩失败的企业之一），政府或者债权人会支撑较弱的企业维持运营。
这一超级周期的转向有两个原因。一是全球贸易增长放缓。根据世界贸易组织(WTO)的数据，在过去5年，全球贸易的增速与全球经济增速持平，而不是更快，而在之前5年，前者的增速是后者的2倍。
快速全球化曾经带来对船舶的旺盛需求，这些船舶从中国运载货物至世界各地，但全球化进程已经放缓，而且不太可能迅速恢复。左翼和右翼的政治气候都已转向反对美国、欧盟(EU)和亚洲国家之间的多边贸易协定。对贸易带来的冲击的不满，影响了唐纳德?特朗普(Donald Trump)和希拉里?克林顿(Hillary Clinton)双方的总统竞选平台。
其次，航运公司增长的速度过快，即使全球化蓬勃发展也无法消化这样的增长。过去20年里，集装箱船的平均吨位扩大了90%，2015年总运力达到2000年的4倍。据经合组织(OECD)的一项研究，造船活动在2007年以后加速发展，与需求水平“完全脱节”。
这一趋势的终极标志是超大型集装箱船，比如马士基自2013年以来投入运行的20艘3E级集装箱船。这些船每艘造价达到1.9亿美元，可运载相当于18000个20英尺长的标准集装箱（现代很多集装箱的尺寸是这种标准箱的2倍）。马士基的竞争对手近年启用了更大的船舶。
如今在海上航行的船舶比过去更多。和类似出租车的散货船不同，集装箱船一般被用于提供班轮服务。航运公司曾经每周发船，但在2011年，马士基推出了从中国到北欧的“天天马士基”(Daily Maersk)服务。由于需求疲弱，马士基去年缩减了该项服务。
2008年危机过后，航运公司业务反弹，经历了获利丰厚的两年，如今它们面临严重运力过剩。船舶更多、更大，而需求疲弱，造成了高达30%的运力过剩。
理论上，马士基及其最大的一些竞争对手，如地中海航运公司(Mediterranean Shipping)和达飞海运集团(CMA CGM)，应该能从韩进的破产中获益。规模较小、资金较少的公司倒闭，将把一些运力挤出行业，从而推高运费。这是马士基建造超大型集装箱船的初衷：实现规模经济，让韩进和其他航运公司的日子更难过。
这一招没能奏效。马士基航运今年陷入亏损，母公司马士基集团(AP M?ller-Maersk)今年6月更换其首席执行官；新老板索伦?斯科(S?ren Skou)正在计划重组。3E级集装箱船队扩充的效果实在太好：马士基并不是稳步将对手挤出这一行业，而是迅速打垮了所有人，包括它自己。
这个行业显然需要削减运力：困难之处在于鼓起勇气采取痛苦的举措。破产和兼并——如赫伯罗特(Hapag-Lloyd)今年6月收购阿拉伯联合航运公司(United Arab Shipping)——是一个开始。但是，减少航运公司的数量并不一定能削减船舶的数量：在需求低迷时期，企业往往会让船舶闲置，而不是狠心拆解这些船舶。
这一次，拆船势在必行，哪怕是昂贵的大型船舶也不能例外。上世纪70年代，超大型的单壳超级油轮曾经风行一时；今天你可看不到多少这样的船。
