航运界网消息，纳斯达克上市的希腊集装箱船东Euroseas发布2023年第二季度和上半年未经审计的财报。
2023年上半年，Euroseas实现总营业收入9277.2万美元，同比减少4.8%；营业利润5850.7万美元，同比减少3.3%；净利润达到5763.3万美元，同比减少5.0%，或每股净利8.28美元；调整后的息税折旧摊销前利润（EBITDA）为5657.3万美元，同比减少13.3%。
Euroseas今年上半年船队日平均TCE达到29714美元，同比减少12.2%；单船日均管理成本7948美元，同比上升5.5%。
2023年第二季度，Euroseas实现总营业收入4931.1万美元，同比减少2.0%；营业利润2881.5万美元，同比减少9.6%；净利润达到2887.6万美元，同比减少6.1%，或每股净利4.17美元；调整后EBITDA为3059.9万美元，同比减少10.5%。
Euroseas今年二季度船队日平均TCE达到30151美元，同比减少10.6%；单船日均管理成本7829美元，同比上升1.3%。
截至目前，Euroseas拥有19艘集装箱船，总计58861TEU。截至目前，其2023年的租约覆盖率为93%，2024年为64%。其中还有2艘船舶租约将在2023年内到期，分别为4253TEU的集装箱船“Synergy Antwerp”轮的租约预计在今年12月到期，1439TEU的集装箱船“Aegean Express”轮的租约预计在今年8到期，尚未锁定租约。
根据Euroseas披露的信息，41732TEU的集装箱船“Joanna”轮的租约在今年5月到期，已经以日租金13900美元与达飞续租6-8个月。另外2艘和以星（Zim）达成提前还船的4250TEU集装箱船“Rena P”轮和“Emmanuel P”轮已经以日租金21000美元期租给东方海外（OOCL）20-24个月。Euroseas首席执行官Aristides Pittas表示，新租约将为公司增加200万美元-400万美元的额外收入。
此外，Euroseas手持7艘新造船订单，包括4艘2800TEU集装箱新造船，3艘1800TEU集装箱船，预计2024年陆续交付。
特别值得一提的是，Euroseas在韩国现代尾浦船厂建造的2艘2800 TEU支线集装箱船已经锁定租约（日租金48000美元，租期3年至2026年）。其中，2023年4月6日，Euroseas从韩国现代尾浦船厂接收了其第1艘2800TEU新造船“Gregos”轮，7月6日双接收了第2艘“Terataki”轮，交付后，这2艘船舶都已经开始执行与阿曼Asyad Lines的租约。
Euroseas董事长兼首席执行官Aristides Pittas表示，对2023年第二季度的业绩感到非常满意，这是自2018年Euroseas成为一家专注于集装箱船的上市公司以来，所取得的最好业绩之一。租期一年的租金水平在第二季度有所上升，截至目前，与5月中旬的高点相比，再次下降了约15%。较一年前的水平低了约75%，但仍高于疫情前的水平。然而，根据预测，2023年剩余时间和2024年的发展方向仍不确定。更重要的是，未来2-3年将交付大量新造集装箱船，市场需要消化这些运力，而这似乎是一项艰巨的任务。
未来2-3年大量交付的新造船才是真正的挑战
事实上，根据航运界网的统计，继6月份交付创纪录的30万TEU后，班轮公司在7月又接收了20万TEU的新造船，这给船队运力管理带来了新的压力。
此外，7月份已交付3艘24000TEU超大型集装箱船（ULCV），8月份截至目前又交付2艘24000 TEU集装箱船。
“东方费利克斯托”轮—东方海外第4艘24188 TEU巨型货轮投入运营
东方海外日前宣布再添1艘24188 TEU巨型货轮，船队结构获得进一步优化。新船于近日在大连中远海运川崎船舶工程有限公司船厂被命名为“东方费利克斯托（OOCL Felixstowe）”轮。
“东方费利克斯托”轮是东方海外同系列12艘24188 TEU环保船舶中交付的第4艘,她将和前3艘姊妹船一起服务于亚欧LL3环回线，并依次挂靠：上海/厦门/南沙/香港/盐田/盖梅/新加坡/比雷埃夫斯/汉堡/鹿特丹/泽布吕赫/瓦伦西亚/比雷埃夫斯/阿布扎比/新加坡/上海。
与此同时，赫伯罗特（Hapag-Lloyd）接收了在2020年和2021年订造的12艘24000TEU液化天然气动力UCLV中的第2艘。
这艘23664TEU集装箱船“Manila Express“轮将和姊妹船”Berlin Express“轮一起服务于THE联盟亚欧FE3环回线，取代13371TEU的”Rome Express“轮。FE3港序：宁波-厦门-高雄-中国南部-新加坡-（苏伊士运河）-鹿特丹-汉堡-安特卫普-南安普顿-阿尔赫西拉斯-（苏伊士运河）-新加坡-中国华南地区-高雄-宁波。
THE联盟由赫伯罗特、阳明海运、日本海洋网联船务（ONE）、韩新海运（HMM）四家班轮公司组成。Alphabliner强调指出，“这项服务正在升级为全超大型集装箱船”。
事实上，24000TEU集装箱船目前只能部署在亚洲-北欧航线上。7月份，THE联盟合作伙伴ONE也有2艘超大型集装箱船投入运营，分别是“ONE Infinity“轮和姊妹船”ONE Integrity“轮。
然而，一个低迷的旺季，随后是一个漫长的淡季，部署24000TEU超大集装箱船的时机再糟糕不过了，这将给该航线的运价带来更大的下行压力。
而且，但除马士基外，排名靠前的班轮公司都有大量手持订单待交付。
根据Alphabliner数据，地中海航运（MSC）手持126艘总舱位155万TEU的庞大订单量引领了新造船的竞争，其次是达飞集团（CMA CGM）手持117艘总舱位120万TEU，中远海运和长荣海运分别以54艘90万TEU和72艘84万TEU位列三、四名。
截至目前，尽管班轮公司通过降速航行和空白航行来进行运力管理取得了一定的成效，并避免船舶闲置数量的增加。考虑到未来三个季度仍有约240万TEU的新造船将交付，船队经营将真正面临运力过剩的考验。
此外，尽管班轮公司可以将一些租用船舶退还给船东，但截至目前，出租人仍坚持至少两年的租期。因此，在未来一段时间内，班轮公司将被过剩的运力所困扰。这显然是一个令人担忧的问题，是一个大问题还是一个相对可控的问题，现在还很难说。
总的来看，市场状况仍将具有挑战性，运价可能会进一步下降至周期的最低点。不过，这一切仍处决于班轮公司的运力管理。问题是，班轮公司是否会在竞争压力越来越大的情况下坚持这样做。
