Alphabliner写道，在排名前十的班轮公司中，马士基在今年上半年进一步削减了运力，同时订单最少，这家曾经全球最大的班轮公司正在失去市场份额。
Alphabliner数据显示，这家丹麦航运和物流集团目前在集运市场的份额占全球运力15.2%。这比五年前降低了3.2个百分点，彼时马士基的市场份额达到18.5%。
其中一个原因是马士基已经从其航线网络中撤出运力。事实上，马士基去年就削减了1.4%的运力。今年上半年，船队运力较年初又减少了2.1%。
但与马士基不同，大多数主要竞争对手都在新造船方面投入了大量资金。
Alphabliner的数据显示，自2016年以来，马士基的市场份额从未下降过，2017年马士基以近300亿丹麦克朗（44亿美元）的价格收购德国汉堡南美（Hamburg Süd），市场份额大幅跃升，但现在已经基本蒸发。
马士基的市场份额从18.5%下降到15.2%，与排名前十的班轮公司相反，这些公司的市场份额大多保持或增加。
在过去的五年里，排名前十的班轮公司的总市场份额从81%增加到84%。地中海航运（MSC）的市场份额正在快速增长。
这不仅是因为地中海航运通过订购新船和购买二手船来推行积极的增长战略。地中海航运在疫情期间和需求消退后都在进行扩张。地中海航运的市场份额从14.7%飙升至19.0%。
Alphabliner写道：“鉴于马士基承诺未来几年的运力目标设置在400万到440万TEU之间，排名不太可能改变，这清楚地表明马士基没有追逐市场份额。”
在在排名前十的班轮公司中，马士基订单量最小，总舱位404800TEU，仅相当于其现有船队的9.8%。
据Alphabliner报道，日本海洋网联（ONE）和中远海运也失去了市场份额。ONE在过去五年中市场份额从7.1%下降到6.1%，同期中远海运从12.1%下降到10.8%。
多年来，通过收购海陆（Sealand）、铁行渣华(P&O Nedlloyd)和Hamburg Süd，马士基一直在全球班轮公司运力100强中排名第一。
然而，这一雄心被放弃了，取而代之的是马士基致力于成为真正的集装箱物流综合供应商，通过全球端到端解决方案连接和简化客户供应链，为客户打造轻松便捷的物流体验。
马士基还致力于仅订造用可以使用绿色燃料的新造船，以实现到2040年二氧化碳净零排放的目标。这一战略转变导致马士基在2022年1月被竞争对手地中海航运超越，而世界排名第三的达飞集团（CMA CGM）凭借121万TEU的新造集装箱船订单，将在未来几年内超越马士基成为全球第二大班轮公司。
