由新加坡APL、韩国现代商船、日本商船三井、日本邮船、德国赫伯罗特以及香港东方海外组成的G6联盟本周称，将从9月起取消12个亚洲与欧洲之间的往返航次，这占该联盟5周时间内正常航运量的六分之一。
8月初，由马士基和地中海航运组成的2M联盟也表示，从航线中撤回6500个集装箱直至有进一步的通知，这些集装箱占2M航运能力的10%。
《华尔街日报》援引英国Braemar ACM Shipbroking公司分析师Jonathan Roach的话称，国际需求比预期的还要差，集装箱运输行业面临艰难的一年。随着新船只的投入使用，全球集装箱运力今年将增长8.6%，而需求却只将上涨2-3%，导致运价受到较大压力，航运企业除了取消航程别无选择。
华尔街见闻昨日提及，每年此时本应是全球贸易量增长的时期，但在8月第2周，亚洲至欧洲的集装箱货运费率却意外下滑20%。上海出口到北欧的运价指数在五个交易日内下跌23%。
上海出口集装箱运价指数显示，上海至鹿特丹的运价6月降至每集装箱243美元的历史低位，这一价格甚至无法弥补航运企业的燃油成本。7月航运价格回调至每集装箱1109美元，而本周又跌至640美元。
航运企业表示，从长期来看，低于1300美元的价格是不可持续的。但在今年上半年，只有少数航运企业实现盈利，绝大多数严重亏损。
Roach估计亚洲和欧洲之间航运能力过剩30%。
国际集装箱航运市场基本上被15家欧洲和亚洲航运企业占据，他们通过联盟的形式，使用超大型集装箱运输船只，集合运力、共享网络以便协同运作。
Braemar ACM Shipbroking估计，这种超大型船只的投入运作，令今年第一季度国际航运能力比往常增加了50万集装箱，而2014年全年国际集装箱航运总量才为100万。
《华尔街日报》援引SeaIntel Maritime咨询公司首席执行官Lars Jensen称，马士基等大型公司有能力渡过难关，因为他们有大量长期合同，且运价比较小的公司要高。但是如果被迫暂停亚欧航线这种热门线路的运力，闲置的船只将无处使用，因为到处都是过剩的运力。
