在丹麦媒体上周刊登了一张工人使用十分危险的绳梯爬上船体后的照片之后，马士基航运对今年将“North Sea Producer”号送往孟加拉国船厂拆解表示遗憾。
事实上，由于拆船价格较为低廉，大多数船东将老龄大型集装箱船送往位于印度、孟加拉国或是巴基斯坦的拆船厂进行拆解。作为全球最大的航运公司，马士基航运今年夏天也将2艘退役船舶送往印度西海岸Alang海滩的Shree Ram拆船厂。
马士基发言人Simon Mehl Augustesen表示，该公司与Shree Ram拆船厂建立了合作关系，并将其船舶送往Shree Ram拆船厂的78号码头进行拆解，即便该拆船厂未能达到马士基航运的拆船标准。他表示，马士基航运将老龄船舶送往Shree Ram拆船厂和Alang的拆船活动能够使得该船厂条件获得更快、更有效的改善，而不是等待该船厂达到马士基的标准。
此前，丹麦媒体们在一份合作报告中记录了印度工人在拆船厂的条件，这些船厂缺乏就业合同，排放有毒废气，不符合马士基航运的安全标准。丹麦大学教授，职业健康和安全专家Peter Hasle表示，马士基曾表示该公司有一套安全准则，并表示这些印度船厂也符合这一标准。然而，事实上，这些船厂实际运作并没有遵守这一准则。他指出，Shree Ram拆船厂的充气电缆暴露在外，通风不良，缺乏安全设备，并不符合马士基的安全规范。
根据国际劳工组织的说法，拆船业务是全球最危险，污染度最高的业务之一。拆船采用的是一种称为“冲滩”的方式，使大型船舶在涨潮时向前推进，在退潮时留在岸上保持干燥，准备切割。
Hasle表示，孟加拉国船厂的工作条件比印度更加危险，更缺乏组织性。而马士基对于“North Sea Producer”号被送往孟加拉国拆解也表示“非常遗憾”。丹麦政治家则在近日批评马士基，称该公司应更密切监测船舶情况。
根据NGO拆船平台数据显示，全球平均每年共拆解1000艘船舶，其中超过70%的船舶在南亚船厂拆解。
