月底开始，有着干散货运输市场晴雨表之称的波罗的海指数(以下简称“BDI指数”)，出现了上扬，并在一段时间内保持上升态势，达到了今年以来的最高点。
同时，航运上市公司发布的中报也显示了企业业绩的好转。油价下跌，企业整合升温，让行业内的乐观情绪开始出现，不少声音认为“最艰难的时期已经过去”。
然而这种乐观情绪被BDI指数的再次下滑打破了。8月初开始，BDI指数出现了持续下降趋势，截止到8月27日，已经由8月初最高点1222点，跌至905点。更糟糕的是，今年年初，BDI指数曾连续跌至500点左右，创30年最低。
从数据的发展曲线来看，行业并没有迎来真正的复苏。“金融危机以来，近7年时间里，行业都处在一个弱复苏阶段，在整个周期里，呈现跌宕的局面。BDI指数就是一个反映。”国内航运专家吴明华告诉21世纪经济报道记者。
在航运的整体影响下，国内造船行业也整体处于低迷态势。航运业面临运力过剩及需求乏力的挑战，导致造船业新接订单量减少，船市需求低迷的局面，不少企业出现了被兼并甚至倒闭的情况。
船舶工业行业协会的数据显示，今年上半年，全国造船完工1853万载重吨，同比增长6.3%；承接新船订单1119万载重吨，同比下降72.6%；截至6月底，手持船舶订单1.3807亿载重吨，同比下降9.2%。全国规模以上船舶工业企业实现利润总额106.5亿元，同比下降18.4%。其中：船舶制造业55.5亿元，同比下降
上述造船业竞争力的三大指标(造船量、承接新船订单、手持船舶订单)中，两个指标出现下降，只有造船出现了小幅增长。
“国内造船业目前面临以下发展问题，一是我国受国家新船市场影响，新接单订单量大幅萎缩，导致国际市场份额下降；二是日韩企业强势竞争，我国船舶工业结构有待调整，转型升级迫在眉睫；三是船舶企业面临融资难、融资贵的发展问题。” 中投顾问高级研究员申正远告诉21世纪经济报道记者。
资金困局
作为资金密集型行业，船市需求低迷，新船价格下跌，首期预付款比例下降，企业流动资金贷款成本高企，应收账款大幅增长，企业经营现金流余额持续减少。相关数据显示，今年1-5月，全行业应收账款896.7亿元，同比增长14.7%，利息支出36.5亿元，同比增长1.6%。
这些给企业带来巨大的融资需求。然而由于资金链短缺，国内市场已经开始了一轮淘汰、兼并的行为，越来越多的企业被兼并，有的则宣布破产。
今年3月，泰州最大的民营造船企业东方重工向法院申请破产；不久后，国内最大的外资造船企业STX造船进入破产清算，债务规模达240亿元；4月，温州最大的民营造船企业庄吉船业宣布破产重整；7月，明德重工因不能清偿到期债务，资不抵债，宣布破产。
其中最引人注目的，是被称为“中国最大的民营造船企业”的熔盛重工。如今背负着巨额债务的熔盛重工，曾经是国内手持订单最多的企业，数量一度超过两大央企。创始人张志熔，也在2010年位列福布斯中国内地榜第10位，成为国内最神秘的富豪之一。
然而根据公开数据显示，熔盛重工如今总负债高达204亿元，多次发生未能按时交付订单的情况。曾经的老大深陷债务危机，并于去年底宣布转型能源，更名为华荣能源。
资金短缺，成为了目前行业面临的最严重的问题之一，行业似乎走进了死胡同。
“接单除了首付外，后续还需要购买原材料，企业融不到资，在资金原本就紧张的情况下，加上之前订单的累积，就会出现亏损，亏损需要资金解决，资金链跟不上，之后各种矛盾就全部出现了。一方面想接单，一方面手持订单能力和造船能力严重不足。资金链短缺的情况几乎出现在所有企业中，”吴明华说。
为了解决资金难题，今年年初央行、国家发改委、经信委、财政部、交通部、银监会、证监会、保监会、国家外管局九部委联合下发《关于金融支持船舶工业加快结构调整促进转型升级的指导意见》(下称《指导意见》)，拉开了造船业“金融救市”的大幕。
根据《指导意见》，银行业金融机构对产品技术含量低、无销路、持续亏损的船舶企业不得发放贷款，并推动其依法市场化退出。在风险可控前提下稳妥开展并购贷款业务。对符合条件的优质企业，贷款期限可延长至7年。
与所有行业一样，金融贷款存在天然的门槛，由于大型企业抵押资产比较实在，信用较好，很容易取得贷款机构的倾斜，银行和金融机构都偏向于大中型企业，对于小企业并没有起到真正的作用。
“无论是大中型企业还是小企业，对资金的需求程度都是一样的。但是对于大中型企业而言，《指导意见》相对是有利的。对于小企业而言，本身就不具备优势，融资能力较差，信用度和固有资产实物不足，依然面临着被兼并或者倒闭的情况。”吴明华说。
从目前的行业情况来看，《指导意见》的落实情况不太理想，行业融资难、融资贵的现象依然未能得到较大改善。“造船企业资产负债率普遍较高，人力成本的上升，船业市场需求萎缩，造船业资金吃紧。再加上近几年船东弃船率较高，收入较少，导致造船行业资金链十分紧张。” 申正远说。
过剩产能亟待消化
行业种种问题的背后，是由于多年累积造成的产能过剩。近年来，船公司纷纷进行运力扩张、更新、改造，不断下单，造船企业想接到订单并不难。但由于造价低廉，行业内出现了蜂拥而上的局面，多年的累积，导致行业产能过剩问题非常突出。
“产能过剩是最突出的问题，现在是整个产业的要素都过剩，落后的过剩产能，如果不淘汰，行业就难以复苏、难以走出困境。只有消化了过剩产能后，转型升级才会成为可能。”吴明华表示。
2013年8月，国务院颁布《船舶工业加快结构调整促进转型升级实施方案2013~2015年》，提出要严控新增产能，整合优势产能，淘汰落后产能。11月，工信部发布《船舶行业规范条件》，进一步加强船舶行业管理，化解产能过剩矛盾，加快结构调整。
为了淘汰过剩产能，各地方也出台了相关政策。去年，江苏省经信委公布了2014年江苏省化解过剩产能和淘汰落后产能企业名单的通告，涉及12家船舶企业，其中6家退出船舶行业，2家退出船舶行业转型其他行业，4家兼并后转型海工行业或船舶配套行业。
然而，化解过剩产能也面临着成本过高、资金支持能力不足等困难，产能过剩的情况并没有真正得到缓解。
此外，船舶行业还面临接单难、转型升级难、交船难、海工在建项目违约风险增大等突出问题。然而这些困境没有阻碍国内对船舶工业健康发展的期待，相关政策也给与了大力支持。
《中国制造2025》把海洋工程装备和高技术船舶作为十大重点发展领域之一，并配套下发了《关于加快培育外贸竞争新优势的若干意见》和《关于推进国际产能和装备制造合作的指导意见》等文件，要求强化船舶等装备制造业和大型成套设备出口的综合竞争优势。
如今，全球经济都处在紧缩状态，需求也在紧缩，运量在下滑、运力在扩张，供求矛盾拉长了整个行业的周期。
“我们传统认为行业周期是7年，但是放大看行业200年的历史，周期应该是10.8年。按照7年的预估，行业应该在2015-2016年出现回升，但从实际情况看，这种回升并没有出现。何时可以进入强复苏，现在下结论还过于草率。”吴明华说。
