韩国政府近日公布的造船业改革方案遭到了韩国主流媒体的抨击。
10月31日，韩国政府公布了造船业改革方案，其核心内容为保持现有的三大船企结构，但要求截止到2018年三大船企的建造设备和人员数量分别减少23%和32%。
韩媒认为，政府再次延误了造船业的重组工作。韩国中央日报称，简而言之，这一所谓的改革方案毫无新意；三大船企将在政府的要求下调整业务组合以提高盈利能力和生产能力、改善资产负债表。
韩国政府再次表示，从未考虑过关闭大宇造船。由于产能过剩的问题依然持续，韩国政府关于提升船企竞争力的提议同样不甚明确、充满疑问，这一提案并未涉及任何关于企业兼并收购和抛售的具体行动。
韩国政府要求大宇造船逐渐减少亏损的海工业务比例，不过，这一业务仍然允许保留下来。大宇造船分拆国防业务、成立独立子公司并实现首次公开募股（IPO）上市的计划也遭到弃置，相反，韩国政府建议尽量拖延时间直到全球市场复苏。
大宇造船去年出现严重亏损，今年上半年依然未能扭亏为盈。今年，韩国政府为大宇造船设立的年度接单目标为62亿美元，然而，年初至今其实际接单量仅为13亿美元。
韩国政府在10月31日曾承诺，不会再向大宇造船提供更多的国家援助。不过，中央日报对这一说法表示怀疑。事实上，大宇造船的最大股东韩国产业银行和最大债权人韩国进出口银行均为国家银行，而这两家银行已经在探讨通过债转股等方式改善大宇造船资产负债表。
韩国政府的计划明确指出，韩国产业银行将推进大宇造船的民营化；然而，具体的民营化安排进程却并未提示。
同时，韩国政府此前曾委托美国咨询公司麦肯锡为韩国造船业进行咨询分析，但麦肯锡的报告结果却并未在此次公布的改革方案中反映出来。麦肯锡提交的报告预计，在韩国三大船企中，大宇造船继续存活的可能性最低；未来5年，大宇造船将以负10%的营业利润率运营，因此，挽救大宇造船的行为并没有价值。
麦肯锡的报告长达36页，而在韩国政府公布的造船业改革方案资料中，仅有5行引用了麦肯锡的报告。克拉克森预计，2016年至2020年韩国船企主力船舶平均接单量为237亿美元，而麦肯锡的预计数字则为163亿美元，两者相差巨大。在这两个数字中，韩国政府采纳了克拉克森的预测。
中央日报认为，韩国政府的方案也体现出了现实的因素。大宇造船的重组必然会对韩国就业市场带来冲击，韩国国家银行也会受到波及，这是无法忽视的。至今为止，韩国产业银行和韩国进出口银行等债权人为大宇造船提供的资金援助超过了4.2万亿韩元。韩国金融服务委员会主席任钟龙上个月表示，一旦大宇造船破产，韩国产业银行和进出口银行将遭受13万亿韩元（约合118.9亿美元）的巨额损失。大宇造船本身的员工总数约为12000人，加上分包商员工在内总数超过了50000人。
此外，韩国许多业内人士认为，此次重组方案是把大宇造船的处理问题推卸给下任政府。对此，大宇造船有关人员称，大宇造船绝对会遵守提交给债权人和政府的自救重组计划，尽最大努力恢复竞争力。
