今年对于全球航运业来说，正在发生巨大的变革，“兼并重组”是最大的关键词。
从今年1月份开始，中远、中海两大国内海运集团重组，中外运长航集团整体并入招商局集团，法国达飞收购东方海皇，赫伯罗特收购阿拉伯联合轮船的一系列兼并重组就接踵而来，除此之外，韩国最大的航运企业申请破产保护，全球航运联盟也开始分化和重组。
竞合格局重整的背后，是航运企业每况愈下的经营现状，面对航运业的持续低迷，航运企业未来将走向何方？
航运整合重组潮
今年2月18日，中国远洋海运集团有限公司在上海正式宣告成立，意味着酝酿大半年的两大航运巨头的重组合并终于落幕。
在此之前，中远集团和中海集团一直是国内航运业的前两大巨头，也是主要的竞争对手，合并后的新集团，员工数达到了11.8万人，总资产更是达到人民币6100亿元。
如此大规模的人员和资产重组，难度可想而知，为此，两大海运集团的整合是先从划分几家上市公司的业务板块开始。
去年年底，两家集团旗下的中国远洋、中海发展、中海集运与中远太平洋四家上市公司，就签订了一系列资产重组交易和服务协议。这一系列重组方案共涉及资产交易74项，交易金额600亿元人民币，堪称资本市场有史以来最为复杂的交易。
“先从业务板块开始，也是吸取了中外运和长航当年合并的教训，当时两家公司宣布合并后，一直整而不合，最后陷入集团整体亏损，上市公司被迫退市的尴尬。”多位行业内人士对第一财经记者指出。
早在七年前就实施重组的央企中外运集团和长航集团，各业务板块的整合工作在新集团挂牌后一直没有实质启动和推进执行，相反，长航系下的油运上市公司还走向了退市的结局，最终，中外运长航集团被整体并入招商局集团。
有了中外运和长航案例的借鉴，中海和中远的整合在今年内就在实质性地推进。3月1日，中国远洋的全资子公司中远集运和中海集运签署了一系列集装箱船舶和集装箱的租赁合同，标志着两家公司正式实施业务重组。
记者了解到，目前中远和中海集团的集装箱航运资产重组已经接近完成，其中国内网络的重组已经完成，国际网络的重组正在进行，包括运输船队和口岸服务机构的整合，一旦整合完成，也有利于进一步降低成本，比如航线网络这块，就将节省2亿美元左右的成本。
运力过剩的突围路径
国内两大航运央企的合并，意味着新的航运巨无霸“中国神运”诞生。新集团成立后，在运营规模上拥有多个“世界第一”：分别是船队综合运力8532万载重吨/1114艘，干散货自有船队运力3352万载重吨/365艘，油轮运力1785万载重吨/120艘，杂货特种船队运力300万载重吨。
不过，尽管在规模上已经全球领先，但如何更好地实现1+1大于2的整合，应对航运市场运力过剩的挑战，仍有待市场的检验。
“由于对航运产业供需状况认识的弱化，2011至2015年，年均投资造船金额超过1000亿美元，持续的运力快速扩张，导致供需严重失衡，截止到2015年，全球干散货运力过剩率达30%以上，集装箱运力过剩达25%，油轮运力过剩达20%。今年初BDI和CCFI双双跌至历史新低（BDI290点、CCFI632点）。受持续低迷的影响，航运公司业绩恶化、资产缩水、负债增加，有的公司宣布破产，产业平衡被彻底打破了。”中远海运集团董事长许立荣在刚刚举行的“国际海运年会2016”发表演讲时坦陈。
许立荣认为，“共享经济”将引领航运经营模式的创新，从班轮联盟的共享船舶、共享集装箱、共享舱位，到油轮、干散货船市场的联营体，都与共享经济的理念不谋而合。
今年5月，韩进海运、赫伯罗特、川崎汽船、商船三井、日本邮船和阳明海运等6家集装箱航运企业也宣布成立全新的联盟THEAlliance，使得全球集运市场开始从四大联盟转变成“三国演义”。
“在这一代的伙伴关系当中，联盟所寻求的利益跟以前是不一样的。”美国联邦海事委员会FMC主席马里奥·科尔德罗对记者分析，第二代的集装箱班轮联盟有四个特点，第一是船舶分享，第二是运营中心，第三是信息共享，第四则是联合采购。
而许立荣则指出，航运业未来的另一拓展路径，就是对水运、码头、仓储、物流、内陆运输等节点的产业链的整合，为客户提供更多的“全程解决”服务。
值得注意的是，加大全球海外码头的布局，已经成为中国远洋关注的重点之一。
“中远经营码头业务有船队方面的优势，但我们和国际上一些领先的码头投资公司相比，在海外的营运能力还有待进一步提高，”时任中远太平洋总经理的邱晋广告诉记者，“未来的投资重点将围绕像希腊这些已经投资的，或者新加坡这些占股权比较大的平台周边项目延伸，此外，西北欧一些重点港口也是我们关注的区域，非洲、拉美一些地区我们也在加大投资力度。”
