数年前的策略选择失误，为现今的版图巨变埋下伏笔。
由于资金周转不灵，韩国海运巨头韩进公司的资金链发生断裂，无法支付其海外船东的租金。许多港口拒绝韩进海运船只停靠港口，小微企业的货物被困在太平洋上，此后进行一系列的索赔要求补偿。这是刚刚步入秋季时，集运业发生的一次巨震。
从几十年一遇的红火转而陷入低迷，集运业已苦苦徘徊多年。然而，春天依然没有光临，反而从今年起不断传出兼并重组和破产的消息：日本邮船、商船三井和川崎汽船合并旗下的集运班轮业务，中国浙江最大航运企业浙江远洋被裁定破产……
冬天来了，航运业整体资产价格在期待春天中迎来躁动：在15日的美股交易中，海运股出现集体飙升。其中，Seanergy海运控股、Globus海运有限公司、TOP Ships以及Euroseas的涨幅在58%至99%不等。当日，波罗的海综合运价指数（BDI指数）再涨1.78%，报收于1084点。
但业内人士对上证报记者表示，航运市场有触底反弹的迹象，从中长期来看仍未明显好转。航运业距离复苏仍有较长的时间。而对于集运业来说，行业整合正在发生，一个似乎有些漫长的冬季仍在前方。
破产、兼并加亏损：举步维艰
今年8月底，韩国最大航运企业韩进海运向首尔中央地方法院提交破产保护申请。作为全球规模第七大的海运公司，这一消息无疑是重磅炸弹。
该公司的多方债权人在世界各地采取法律行动，多个国家港口也因为担心无法收到相关费用而禁止韩进海运的船只进港。新加坡当局则是应债权人的要求，扣押了韩进海运的“韩进罗马号”货轮。
2008年全球金融危机以来，全球航运业的发展举步维艰。2011年以来，韩国韩进海运公司已经连续三年陷入困境。随着该公司宣告破产，整个行业的危机也随之抵达高峰。
由于行业陷入有史以来最严重的低迷，业内整合的势头愈演愈烈。10月底，日本最大的三家船运公司宣布将各自的集装箱运输业务合而为一，合并后的运输能力居行业第六。路透社评论说，运力过剩以及全球经济增长疲弱，令数以百计的集装箱运输船无货可运，整个行业出现自1950至1960年代诞生以来最严重的下滑。
这在集运巨头的财务报表上可见一斑。全球最大集装箱航运公司马士基今年三季度的获利骤降44%。中海集运三季度报告期实现营业收入超过120亿元，同比下滑约55%。而中国远洋三季度的净利润同比上年大降2962%。
瑞银发布报告指出，在今年3月底中国远洋与中海集运重组后，中国远洋未经核实收入增长16%。不过，今年上半年，实际收入仅增2%。合并带来的运量增长，大都被所有航线运费降低所抵消，过去12个月运费表现疲弱。
伴随整合，航运业的价格也发生波动。据市场消息，近期多条主流集装箱航线运价上涨较快且舱位紧张。航运业研究人士接受采访时表示，一些主要航线舱位确实比较紧张。上海航交所公布的运价指数显示，截至11月11日，中国出口集装箱运价综合指数报收于763.78点，较前一周上涨1.4%。欧洲、美东、美西、中国香港、东南亚、澳新、东西非等航线均有不同程度的上涨。
然而，海运业研究人士告诉上证报记者，不论是季节性因素还是其他因素，这些因素都是有时效性的，不能单纯地看成市场趋于“健康”的表征。由个别企业破产导致的运力骤降，会给运价带来一定的刺激作用，但那部分“突然死亡”的运力总会通过这条或那条渠道回归市场。
巨头虎视羊群：还有“大事”
在韩国韩进海运公司陷入困境后，由马士基航运与地中海航运组建的世界最大集装箱联盟“2M”开始在美国建立新的服务体系，吸引新的需求。
“数年前大船化的策略选择失误，为今年集运业版图巨变埋下了伏笔。”上海海事大学教授徐剑华告诉上证报记者。但是变化并非坏事，强者恒强，危机将成为巨头加快整合行业资源的机遇。随着行业集中度提升，班轮公司的定价话语权有望提高。
航运业低迷的根源在于世界经济贸易的衰退，消费需求和投资需求双双下降，导致货量增长速度远低于运力增长速度。实践证明，2011年，集运业巨头马士基率先订造1.8万标箱的大船，由于行业“羊群效应”而掀起的“大船革命”是一次不太成功的试水。由于大船装不满，无法产生预期的经济效益。2015年第四季度，马士基宣布停航一艘1.8万标箱的3E级新船，不久之后又宣布暂时放弃6艘1.9万标箱型（3E二代）船的订单。最终，马士基集团高层向市场坦陈，此前对市场前景有过高预期。
对于行业龙头的冲动追随，也令其他班轮公司尝到了雪上加霜的苦果。徐剑华表示，今年上半年业绩，除了台湾万海这一区域性承运人进账区区几百万利润以外，其他知名的班轮公司全部亏损。马士基亦不能置身事外。今年6月23日，马士基集团董事会宣布马士基集团首席执行官安仕年“下课”，由马士基航运首席执行官接任。
值得注意的是，截至第三季度末，土豪马士基仍有不菲的家底，手握115亿美元资金，将在业内开启“买买买”模式。马士基声称这次不买船，就买公司。“这些资金足够买2-3个公司仍绰绰有余。”徐剑华表示，据马士基宣称，其收购“雷达”范围内的公司大致具备三个特征，首先是市场份额达到2-4%，其次为全球承运人，最后是亏损5年以上。近期决定合并集运业务的3家日本船公司，有2家恰恰符合马士基对于目标公司的规模要求。然而出于战略需要，日本船公司不可能选择被海外巨头吞并，也不能转型为区域性承运商。因此在产业变局下走出了一条属于自己的道路。
韩国的两家海运企业的命运有了不同的走向。徐剑华告诉记者，无论从负债率还是5年亏损额角度分析，现代商船的业绩都要比韩进来得糟糕。然而，今年7月现代商船与马士基、地中海签订了谅解备忘录，拟加入2M联盟。得到了马士基的背书，现代商船侥幸从崩溃边缘逃生。而韩进突然“死亡”，似乎替整个行业背了黑锅。
以HHI指数（赫芬达尔-赫希曼指数，测量产业集中度的综合指数）来看，目前的集运业集中度为720以下，指数在1000以下为竞争性的行业。事实上，目前班轮公司面对货主的议价能力确实不高。
2016年还剩不到两个月，但马士基115亿美元还没出手，预计业界还有大的重组合并事件将要发生。
“资金变成资产，才能讨得董事会欢心。毕竟马士基的董事会是众所周知的严苛。”徐剑华如是说。按照马士基开出的条件，汉堡南美、现代商船、阳明海运都有被收购的可能。若马士基能够顺利吞并2家公司，再加上3家日本船公司集运业务合并带动的行业集中度提升，HHI指数有望提高到920，但距离寡占型行业的“门槛”（1000）仍有不小的距离。
上海国际航运研究中心航运市场分析部副主任张永锋则对上证报记者表示，多年前，马士基积极主张造大船降成本，未收到预期的成效，也令其他航运公司对订造大船更加谨慎。未来航运联盟的作用或进一步凸显。韩进突然破产事件对货主、船东造成了较大的影响，为避免风险，预计未来市场会更倾向选择更大的班轮公司承运，或令集运业分化加速。
“市场有触底反弹的迹象，但从中长期来看仍未明显好转。航运业距离复苏仍有较长时间。”张永锋如是预测未来。
