在24日美国贸易代表办公室（USTR）召开其对中国海事、物流、造船等领域采取限制措施的301调查公开听证会之前，美国企业的担忧和反对之声已经充斥了美国联邦公报留言板。
其中一家从1967年就开始运营的航运公司ACL(Atlantic Container Line)CEO阿伯特（Andrew J. Abbott）写了一份四页长的声明，详细陈述此次301调查的荒谬之处。
他表示，如果法案实施，ACL将被迫终止其在美服务，关闭美国办事处，解雇美国员工，把船舶调到别的航线，因为这一政策将使ACL在美国市场上完全丧失竞争力。
如果该法案实施，“从北美到北欧的40英尺集装箱运费，将从目前的500美元一夜之间上涨到2500美元。”阿伯特写道。
而他在信中详细回顾ACL造船经历，如同一份全球造船业微缩史。他回忆道，2012年时，中国造船厂并不像现在这样处于主导地位，然而当他们试图向全球其他造船厂下一个五艘船的订单时，日本企业拒绝报价，韩国企业嫌弃他们订单小，而美国的造船厂则表示七年后才能接单，因为正在忙着“造军舰”。
在美西常年从事航运物流业的资深人士罗杰对第一财经记者表示，目前这个阶段，真正能影响USTR的就是美国本地企业。而该法案唯一受益的恐怕就是美国造船业，“但个人认为此事只是噱头，因为美国造船业工人几十年前就开始解散了，现在已经没有多少雇员了。”
“日本造船厂拒绝报价”
美东时间2月21日，USTR宣布，将就其对中国海事、物流、造船等领域采取的限制措施征求公众意见。
简单而言，USTR提出的措施包括，中国籍船舶运营商在所属船舶进入美国港口时，需支付国际海运服务费用，单航次费用上限为100万美元，或每净吨1000美元；中国制造的船舶进入美国港口时，向该船舶的经营人收取费用，最高可达150万美元；此外根据从中国船厂订购船舶的比例，单航次进入美国港口的收费最高可达100万美元。
在此期间，大量美国企业和利益攸关者在相关留言板上上传文件，有一些则要参加在3月24日和26日举行的听证会。而就在该听证会召开之前，航运业、制造业等相关行业充满担忧。
阿伯特就是其中之一，他在信中非常详细地解释了为何需要使用中国制造的船只。
他表示，与其他深海班轮运输公司不同，ACL深深扎根于美国，公司总裁/首席执行官和大部分员工都是美国人。1990年，ACL将其商业和运营总部从英国迁至美国新泽西州韦斯特菲尔德。在许多承运商都将客户服务业务放在海外廉价劳动力地区时，ACL则将客户服务中心设在弗吉尼亚州弗吉尼亚海滩。
与此同时，ACL运营着世界上最独特的货船，是一种多用途的集装箱船。ACL的第一、第二和第三代船舶分别在瑞典、法国和英国建造。
然而在2012年，当需要建造第四代船舶时，之前的船厂已不复存在。“我们遍寻全球市场，寻找一家拥有专业技术的船厂来建造我们的大型、独特和复杂的船舶。”他写道，“但是，日本船厂拒绝向我们报价。他们说，他们不想为五艘船的订单制订方案。”
“韩国造船厂则告知我们，五艘船订单的规模经济效应，不足以满足我们独特的船舶设计。他们提出为我们建造他们船舶目录中的一艘船，但他们的设计无法满足我们的要求。”阿伯特写道，“美国造船厂告诉我们，他们至少在七年内无法开始建造我们的船只，因为他们已经被美国海军的订单排满了。”
而中国造船厂，“当时并不像现在这样处于主导地位。他们告诉我们，他们准备以极具竞争力的价格立即建造我们设计的复杂船只。虽然我们对质量有顾虑，但我们没有其他可行的选择。美国船级社和意大利船级社都监督了船舶的建造。”阿伯特回忆道。
他表示，ACL仅运营五艘船舶，每周往返于北美和欧洲之间。“由于我们的规模较小，我们为美国制造商提供的优质客户服务与众不同，我们使用的是人而不是非人性化的人工智能或基于互联网的系统。因此，ACL在美国与我们合作超过50年的公司建立了非常忠实的合作关系。如今，从纽约港、巴尔的摩港和诺福克港运往欧洲的美国建筑设备、农业设备和大型机械，有一半以上由ACL承运。”
他认为，如果拟议行动按原样实施，很可能会出现以下情况：ACL将被迫终止美国航线，关闭美国办事处，解雇美国员工，并将船只调往非美国航线，“因为建议行动将使我们在美国航线上与其他承运商相比完全失去竞争力”。
阿伯特说，根据议定行动的措施，美国出口到欧洲的集装箱运价，对于拥有中国船队的承运商来说也会飙升，涨幅达500%。他总结道，最终这些都将推高美国制成品的国内和国际价格。
罗杰对第一财经记者解释道，ACL这类船公司使用的货船是多用途小船，构造较为特殊，这条船上不仅要装散货，还要装集装箱，又要装油，“什么都要装，因为什么货品都有。如果靠单一贸易模式，该企业可能没那么大的货量，所以要造的货船也是很特殊的。”
实际上，“美国跟加勒比、太平洋小岛许多国家和地区的交易，多是用这种多用途的小船。”他对记者解释道。
“美方提出的征收港口费等拟议限制措施损人害己”
根据第一财经记者梳理，不仅航运业，包括一些美国国内制造业、国内小码头也纷纷表态，反对USTR实施相关措施。
譬如，迈阿密一家集装箱码头Port Everglades就表示，如果法案实施，船司为了省钱转向大码头，此前码头大笔投入的基础设施投资会就此“打水飘”。
而俄勒冈州生产工具工厂Work Sharp则表示，其生产配件来自海外，美国本地采购不到或价格太贵。如果法案实施，高额的运费会转嫁到该工厂和消费者头上。该企业提出，请USTR不要伤害美国进口商。
此前，上海海事大学上海国际航运研究中心首席信息官徐凯在《美国301调查对中国造船等行业的指控，是基于错误逻辑的贸易保护主义陷阱》一文中介绍道，美方试图通过《海运改革法案》等保护主义政策实现产业复兴，却回避三个结构性矛盾：第一，劳动力断层。美国现有造船工人平均年龄52岁，年轻从业者占比不足15%，要重建30万人的产业工人队伍至少需要15年周期。第二，产业链缺失。美国本土船舶配套率已降至41%，关键设备如船用曲轴、推进系统等完全依赖进口。第三，成本倒挂。美国船厂工时成本达98美元/小时，是中国的4.3倍，即使强行建造也将失去市场竞争力。
徐凯认为，美国应该正视自己的问题，而不是将自身的衰落归咎于中国。
罗杰也对第一财经记者表示，美国目前从船坞到产业工人方面，都无法一蹴而就把产业带回来，船坞都是限定的，不是说想加一条船就随便加的，“世界贸易不会停止，只可能换一种形式呈现，但可能成本更高。”
他并对记者解释道，该301调查于2024年2月发起，在听证会后，通常有一周时间可以让各方继续发表一些反对意见，随后USTR就会作出裁决，“一般是在30天之内就要实施，但是如果有必要可以宣布半年之后才开始实施，但不会拖上数年时间。”
商务部新闻发言人此前表示，此前美对华加征301关税已被世贸组织专家组裁定违反世贸规则，受到众多世贸组织成员反对。美方出于国内政治需要，滥用301调查手段，是对多边贸易体制的进一步破坏。美方提出的征收港口费等拟议限制措施损人害己，不仅无法振兴美国造船业，反而会提高与美国相关航运路线运输成本，增加美国内通胀压力，降低美国商品全球竞争力，损害美国港口、码头运营商和工人的利益，美国内对此也有很大反对声音。有关国家和组织也对美方调查表示反对和不满。
商务部发言人表示，中方敦促美方尊重事实和多边规则，停止错误做法。中方将密切关注美方动向，并采取必要手段捍卫自身合法权益。
