航运界网消息，目前班轮公司和独立集装箱船东仍渴望订造集装箱船。根据报道，目前多家公司正在与船企就约50艘集装箱船订单进行接洽。
阳明海运10艘已启动招标
具体而言，阳明海运已经官宣，计划订造13艘新船。除已经从日本船东正荣汽船（Shoei Kisen Kaisha）手中购买了3艘正在今治造船（Imabari）建造的8000TEU级甲醇预留双燃料集装箱船外，阳明海运正就建造至多7艘15000TEU级LNG双燃料集装箱船和3艘8000TEU级集装箱船与船厂接洽，并要求船厂在4月15日前报价。
泰州三福有望接获4艘4300TEU集装箱船订单
据报道，希腊船东Chartworld正在与泰州三福船舶接洽订造至少4艘4300TEU集装箱船，交付期为2027年底至2028年间。
此外，有报道称，Chartworld日前还与恒力重工签署了4艘4300TEU集装箱船建造意向书。
20+艘！希腊航运大亨Evangelos Marinakis将下单
据报道，希腊航运大亨Evangelos Marinakis旗下Capital Maritime正在韩国船企接洽，拟订造一系列集装箱船，价值约15.5亿美元。
具体而言，Capital Maritime正在与HD现代集团旗下子公司就3型20艘集装箱船订单进行洽谈。其中拟在HD现代尾浦订造6艘1800TEU集装箱船，每艘造价4500万美元，以及8艘2800TEU集装箱船，每艘造价5500万美元，预计2027年交付。
此外，其还拟在HD现代三湖建造6艘LNG双燃料8400TEU集装箱船，每艘造价1.4亿美元，计划于2028年从蔚山交付。
与此同时，Capital Maritime还在就4300TEU和7000TEU集装箱订单与中国船厂接洽可能的船位，具体建造数量和金额还未披露。
Alphaliner数据显示，截至2025年4月10日，全球集装箱船队规模达到7282艘，运力3204.6万TEU。全球新造集装箱船订单量达到创纪录的910万标TEU，新造船订单相对于现有船队的28.6%。
事实上，本世纪以来，集装箱船队呈爆发式增长。集运业耗时50年，船队规模才在2001年达到500万TEIU，而从2000万跃升至3000万TEU，仅用了7年。
尽管创纪录的订单和“运力过剩”像高悬在班轮公司头上的达摩克利斯剑一样，特别是面对当前的“大争之世”，在地缘冲突和联盟重组的背景下，包括马士基、地中海航运（MSC）、达飞集团、长荣海运、太平船务、日本海洋网联船务（ONE）、万海航运等头部班轮公司更倾向于不断超额订购新船。
Alphaliner数据显示，截至目前，地中海航运手持订单132艘，206.8万TEU，占现有运力的31.9%；达飞集团手持订单100艘，157.3万TEU，占现有运力40.4%；马士基目前的手持订单52艘，72.9万TEU，占现有总运力的16.0%。与此同时，太平船务和万海航运手持订单占现有运力分别达到61%和59.5%，也表明他们正在显著扩张自己的船队，为未来全球航运市场竞争格局的变化做好充分准备。
值得注意的是，许多一线船厂的交付时间甚至排到了2030年，即5年之后。换言之，新造船订单已经包含了许多在“正常”情况下在2026年才会订购的船，以便在2029年或2030年交付。
简言之，最近世界的“动荡”确实令人震惊！特朗普2.0下一系列疯狂操作，“不确定性”显然“吓坏”了华尔街，对全球贸易的破坏性也显而易见......然而，如果站在提升供应链的“韧性”和可靠性的角度，正是头部班轮公司持续投资船舶、码头等重资产，使得全球供应链具有更强的韧性，这就值得点赞！
