10月19—20日，全球造船业最高级别会议——“第25届日欧中韩美造船高峰会议”（JECKU峰会）在韩国召开。在对造船市场不乐观的负面情绪烘托下，与会者就全球经济现状和展望、分地区造船市场剖析及各种船型的需求情况等问题进行沟通交流。
就现状而言，似乎继续通过大幅削减造船产能使市场回暖已成为迫在眉睫的唯一路径，然而即便如此，造船业想要基本实现供需平衡也尚需经历3～5年较难捱的时光。某资深船舶经纪人向《航运交易公报》记者表示：“我们现在讨论的不是能回到怎样一番良辰美景，至少市场要给造船从业者一定的回报率和安全感吧？如果说‘去产能’是市场转好的唯一路径，那么又由谁来‘去’？造船企业掉头难，‘去产能’意味着空空如也的船台+大规模的硬性裁员。这所谓的三五年，我们面临的仅仅是产业问题？”
单一“去产能”只能是大方向而不是救命稻草，造船业需要“自赎”。克拉克森总裁马丁·斯托普弗德指出，今年全球共造船1.03亿DWT，其中三成对船市来说属于供给溢出。如果继续维持目前的船舶供给速度，那么船舶价格将继续滑落。目前全球造船市场呈现中国（37%份额）、韩国（35%份额）、日本（19%份额）三足鼎立的局面，如果说削减产能是必经之路，那么究竟该由哪一方率先行动？行动的力度又是多大？
面对这场呼之欲出的博弈大戏，中国的态度又是怎样的？中国船舶工业行业协会会长郭大成在JECKU峰会上做主旨发言时指出：抑制产能过剩是必须的，同时也要多造具有高附加值的船舶。
2016年究竟是造船业的拐点年还是会继续以惨淡的年景收官，目前似乎已经有了定数……
造船：“南北”差异骤显
这里的“南北”是指南北船，两家大型国企今年都经受了市场寒风的洗礼，目前看来南船面临的问题更为严峻（见表1）。
与此同时，中国重工剥离了重齿公司、陕柴重工等二季度亏损较为严重的子公司，整体盈利能力得到进一步提升。中国重工的业绩算不上靓丽，然而在目前这种“冰冻市况”下，其在结构调整和战略规划上的一系列“组合拳”还是显示了一定的作用。
比起中国重工，中国船舶（600150.SH）因受船市低迷、海工产品交付困难等因素影响，业绩显得有些不尽如人意。营收方面，中国船舶前9月实现营业收入173.87亿元，较去年同期的218.76亿元下跌20.52%；利润层面，中国船舶前9月亏损4.36亿元，同比暴跌355.48%。中国船舶在三季报的《重大变动的警示及原因说明》中预计，今年年报中归属于母公司所有者的净利润将继续大幅下滑，可能出现大额亏损。
目前“交船难”已经成为中国船舶遭遇的首要难题。例如，此前希腊船东戴安娜航运宣布与中船工业及江南造船达成协议，将两艘20.85万DWT级散货船的交期分别由9月底和11月底推延到今年年底和明年一季度。而上海外高桥造船与新加坡船东的弃船官司最终也以退款和解方式告终，两艘涉事PSV目前在寻求转售。
同属“南船系”的中船防务（600685.SH）与中国船舶的境遇相当类似。前9月中船防务实现营业收入170.68亿元，同比微跌0.43%，利润为660万元，去年同期为9.80亿元巨额亏损，实现扭亏。
目前，中船防务与恒厚投资（香港）有限公司、KC MaritimeLimited均有相关纠纷在处置中，在尘埃落定之前，这些纠纷会给中船防务带来怎样的负面影响还未可知。
在惨淡的市景下，经营者的战略眼光和操控艺术将成为决定造船企业生死存亡的关键因素，而这在船市火爆的日子里是无法想象的。日本川崎重工业株式会社会长兼日本海洋造船协会会长村山滋在JECKU峰会主题演讲中指出，应任由每家造船企业自行决定、调整各自的产能规模，同时为了保障企业的可持续性发展，每一位CEO都要对供需情况作细致分析，以便保持适当的造船规模。
综上所述，一些非常规性的经营手段也许会成为造船企业应对业绩继续滑坡的利器。去年亏损达1.36万亿韩元（约合11.87亿美元）的现代重工，裁员3000人，其中大多数为文职人员，且计划在去年解雇60名高管的基础上，继续缩减高管队伍至120人，同时其他雇员的重组行动也在继续开展中。受此番人员大调整影响，现代重工三季度实现净利润3430亿韩元（约合2.97亿美元），较去年同期的亏损6180亿韩元（约合5.36亿美元）得到大幅改善。
以现代重工举例并非强调裁员就是那些所谓“非常规性手段”中最有效的，中国重工的结构性重组就目前看来也是一剂良方——至少在账面上看是这样。唯一可以确定的是，企业已经从此前一味求强、求大的怪圈中解脱出来，慢慢地收获了一份理性。
船配：“损益”前景不明
船配企业亚星锚链（601890.SH）前9月业绩遭遇“双降”——实现营业收入8.42亿元，同比下降25.92%；实现归属于上市企业股东的净利润4838.80万元，同比下降23.28%（见表2）。
