4月28日，巴西国家石油公司（Petrobras，简称“巴西国油”）首席执行官玛格达·尚布里亚尔与中国多家顶级造船厂高管进行会谈，标志着两国在FPSO领域的合作进入新阶段。这一动向的背景是巴西超深水油田开发的迫切需求——例如布济乌斯（Búzios）油田计划部署12艘FPSO，而梅罗（Mero）、阿塔普（Atapu）等油田同样需要大规模装备支持。
Magda Chambriard在北京会见了中国船厂高管
据消息人士透露，这些会议凸显了巴西在交付下一代FPSO方面对中国制造能力的依赖与日俱增，而巴西国家石油公司（Petrobras）也开始探索在中国和巴西国内扩建船厂基础设施的潜力。
近年来，巴西国油在深水油气开发领域加速布局，其与中国的合作日益深化，尤其是在浮式生产储卸油装置（FPSO）建造领域。然而，这种合作背后，既体现了巴西对中国制造能力的依赖，也暴露了其本土造船业复兴的困境与战略调整。
中国在FPSO建造上的优势
已通过多个项目得到验证
例如，P70 FPSO由中国海油旗下海油工程总包集成，2020年投产的P70是全球最大FPSO之一，帮助巴西在疫情期间稳定油气产量。2025年投产的FPSO Almirante Tamandaré由中国建造，原油日处理能力达22.5万桶，天然气1200万立方米。中国石油参与的梅罗油田Guanabara号FPSO于2022年投产，推动巴西深海产量进入“3500万吨级”时代，大船集团建造了Bacalhau FPSO，中远启东建造了BM-C-33 FPSO。这些项目的成功交付，不仅展示了中国造船业的实力，也为巴西的海上油田开发提供了重要支持。
巴西造船业的困境与复兴尝试
尽管巴西政府试图振兴本土造船业，但多重挑战使其难以摆脱对中国供应链的依赖。卢拉政府于今年2月24日签署“船队扩建计划”，计划投资230亿雷亚尔建造44艘新船，并要求FPSO项目实现40%本地化，以创造就业并提升技术自主性。2024年巴西国油的12艘PSV（平台供应船）订单中，52亿雷亚尔专门用于本土船厂投资。
尽管政策倾斜，巴西造船业仍面临技术短板和产能不足。例如，2024年的37艘PSV订单中，25艘由中国船企承接，仅12艘由巴西本土建造。
依赖与自主的平衡难题
巴西的“两难”在于：既要借助中国快速推进深海开发，又要避免本土工业空心化。
中巴合作已从单纯装备采购转向联合研发。例如，2024年成立的“中巴科技创新中心”，聚焦深水油气技术，试图通过产学研结合提升巴西技术储备。
在产业链分工上，中国承担FPSO核心模块建造与集成，巴西则聚焦辅助船（如PSV）和本地化配套。巴西国油计划2030年前租赁38艘海工辅助船，包括12艘PSV。
而在地缘政治方面考量，巴西试图通过多元化合作降低风险。布济乌斯油田的合作伙伴包括壳牌、道达尔等国际巨头，但中国仍通过权益增持（中国海油持股7.34%）占据关键地位。
短期内，巴西对中国FPSO的依赖难以逆转。中国船企凭借成熟的供应链和成本优势，将继续主导巴西深海装备市场。然而，巴西政府的本土化政策可能逐步改变格局，卢拉的“新巴西工业”战略强调创造就业，本土船厂将承接更多造船订单。
巴西深海油气开发与中国FPSO技术的结合，既是资源与产能的互补，也是全球化分工的缩影。对巴西而言，如何在依赖中国技术与复兴本土工业之间找到平衡，将决定其能否真正实现本土能源产业链的自主性。而对中国企业来说，这一合作不仅是市场扩张的机遇，更是技术标准输出和全球产业链话语权提升的关键战场。
