中远与中海两大航运巨头之所以合并，根据业内人士的分析,其基本原因不外两方面：一是避免过多内部竞争，通过整合在国际市场上形成整体合力；另一个原因是两大集团都深陷亏损泥潭，希冀通过合并互补优势
8月7日晚间，中远和中海两大航运集团旗下的5家上市公司纷纷宣布，因控股股东筹划涉及公司的重大事项，各公司股票从8月10日起停牌。
这5家公司分别是中远集团旗下的中国“中国远洋”和“中远航运”以及中海集团旗下的“中海集运”“中海发展”和“中海科技”。它们都是两大集团的核心业务企业，中远集团的集装箱运输主要由“中远航运”承担，而“中远航运”资产主要在“中国远洋”，中海集团的集装箱业务主要在“中海集运”。此外，它们是两大集团国内A股上市公司的核心企业。业内人士由此推测，所谓的“重大事项”应该就是外界传闻的合并事宜。
此前，中远集团总经理马泽华表示，两家企业的合作已确定在发展，也希望通过其合作方式的探讨推动航运企业之间的合作。
据媒体报道，中远和中海两大航运央企拟于近日联合组建集团层面的“改革领导小组”。该领导小组由5人组成，将于近期商讨俩集团整合改革事宜，并将在3个月内制定出初步的改革方案。这5人中，中海集团董事长、党组书记许立荣为组长，另外两人从中海集团纪检组组长、党组成员徐文荣，中海集团副总经理、党组成员黄小文和副总会计师杨吉贵3人中选派。而中远方面，其中一人是中远集团董事、总经理、党组成员李云鹏，另一人则可能是总会计师、党组成员孙月英或者副总经理、党组成员孙家康中的一位。
中远与中海两大航运巨头之所以合并，根据业内人士的分析，其基本原因不外两方面：一是避免过多内部竞争，通过整合在国际市场上形成整体合力；另一个原因是两大集团都深陷亏损泥潭，希冀通过合并互补优势。
合并后可比肩世界巨头抢食中小船东不可避免
避免过多内部竞争，在国际市场上形成整体合力，是这一轮央企合并潮的基本考量。从已经迈出步伐的其他几家央企的整合情况来看，都蕴含着这方面的初衷。而内部竞争在中远与中海两家巨头之间同样存在。
中远集团成立于1961年，最初时专营国际远洋运输，而历史更早的中国海运，则是在原由的上海海运局、广州海运局及大连轮船公司的基础上成立的，但业务几乎完全限定在国内沿海航线。从上世纪90年代起，国内航运市场逐渐开放，中国海运、中外运、长航等中国航企相继进军国际市场，大力发展国际集装箱运输等业务，而中远也不再画地为牢，回头开发在国内市场，不仅编织与国际线路配套的物流网络，甚至还开发房地产。于是形成了如今的中远、中海甚至中外运长航从各管一段到并驾齐驱、三足鼎立的格局。其中中远、中海两家企业运力构成、承运货种、经营模式、航线设置都有诸多相似之处，可谓全面竞争。于是，两家航商除了要应对国外航商的激烈竞争，同时彼此之间也要争市场、争份额。尤其是在近洋航线，两家集团往往争执不下。
在业务上，两家集团的经营领域广泛分布在集装箱运输、干散货运输、原油运输、码头、物流、贸易、投资等诸多板块，其中前3项是两大集团的核心。中远偏重国际，中海国内份额最大。集装箱方面两者几乎旗鼓相当，其他方面，中远洋以干散货运输见长，能力在世界范围内首屈一指，航线遍布100多个国家的1000多个港口；中海以石油运输突出，目前油轮收入占公司收入的49%左右，旗下的中海发展和中海海盛主要从事原油运输。
在资产方面，中远在主业航运方面，拥有和经营700余艘、共5100多万载重吨现代化商船，年货运量超4亿吨，远洋航线覆盖全球160多个国家和地区的1500多个港口，是国际超级承运人之一。中远还兼及码头、物流、修造船。在境内外控股中国远洋、中远太平洋、中远国际、中远投资、中远航运5家上市公司，参股中集集团、招商银行、招商证券3家上市公司；
中国海运则现有总资产2000亿元，年收入超过800亿元，旗下有中海发展、中海集运、中海海盛、中海科技,4家上市公司。
可以说，但在许多方面是同业竞争关系，高度重合的业务，且由于彼此之间各有长短，更使两家企业有着整合的基础。
据民生证券分析，整合后有助于统一采取措施加大内部成本控制，对管理结构和业务结构进行调整，淘汰过剩运力，并通过使业务多元化增强国际竞争力。
目前，全球最大的海运船务公司是丹麦的马士基，中国远洋排名第五，“中海集运”和“中国外运”分别排名第九和第三十三，如果将3家合并，就能成为比肩马士基的全球大型海运公司。
集装箱业务方面，根据Alphaliner等机构最新统计，在全球前二十大集装箱班轮公司运力排名中，“中远集运”以81万TEU（Twentyfoot Equivalent Unit）位列第六，“中海集运”则以70万TEU紧随其后，位列第七。运力分别占全球的4.4%和3.8%，一旦二者合并，将跻身第四，紧逼以169万TEU排名第三的法国达飞，较第五名的Evergreen的运力高64%。
在目前航运市场持续低迷的情况下，中远和中海的合并重组能提高国际竞争力、规避风险、减少内部竞争、降低资源损耗实现资源的合理配置。
有人测算，中远与中海两家合力，一旦市场份额超过60%，足可以抑制价格战。当然也会不可避免地抢食其他中小船东的市场。
资源同享共渡难关互相调节降低负债
巨亏是两大央企整合的另一基本理由。
航运业不景气的局面，已经从金融危机时持续到现在。2011年，“中国远洋”出现百亿巨亏；2012年上半年，巨亏48.7亿元。
而“中海集运”亏损相对较轻。2012年上半年实现营业收入153.2亿元，净亏损12.8亿元。
今年上半年，国际航运市场供需失衡局面仍无实质改善，集装箱、干散货航运市场持续低迷，运价同比下滑并处于低位，多数航线行情仍一路下行，数条航线更创下历史低位。6月26日，上海航运交易所发布的中国出口集装箱综合运价指数为811.09点，较年初大幅下跌23.5%。
其中一季度，中国远洋再次亏损超过10亿元。中海赖以起家的沿海煤炭运输还是不赚钱，运价仍处于历史低位。
第二季度，行情有所好转。根据中国远洋近期发布的业绩预盈公告，公司虽然业绩同比实现扭亏为盈，但扭亏的主要动力是从政府那里获得船舶报废更新补助资金；而中海发展去年获得的拆船补贴就达到4.5亿元，也是利润的主要源泉。
由于政府拆船补贴丰厚，两大航商今年加大了老旧船舶报废量。合并以后，有利于统一安排报废拆船，使船队结构整体合理化。
在历史包袱方面，中远和中海相比，虽然都是历史悠久的央企，都有着历史遗留下来的负担，但两者轻重程度不一。中远由于在以往外贸高峰时期订造新船数量过大等原因，历史包袱更重。合并有利于互相调节。
中国远洋董秘郭华伟称：“双方通过资源共享，有利于应对市场竞争，降低资产负债率。”产权合并VS资产合并自上而下VS自下而上
与以往国企合并的惯例普遍以及大多数人想当然的资产合并模式相反，大连海事大学世界经济研究所所长刘斌提出了独家的见解。他主张中远与中海的合并，应该与众不同，只做产权合作，而不做资产和管理架构的整合。他认为产权合作能让两家公司更快摆脱困境，而不必干涉彼此经营。双方保留独立运营的资格，但有了产权上的合作后，就会成为更大的利益集团，共享更多资源。
国际上，产权合作曾有先例，如新加坡海皇集团合并美国总统轮船，就是这样的模式。
关于整合路径，业内有两方面的预测。
安信证券预测从上到下的次序。会首先设立凌驾于中远、中海集团的更大控股平台，搭建好各职能部门和板块，逐步收编资产、财务、人事主导权；其次是根据具体业务敲定旗下资产重组的先后顺序，合并同类项的可能性非常大；最后是结合上市平台情况，整合和剥离相关资产。
鉴于两大集团此前也都有过在某些行业的合作，安信证券人士认为，合并的形式主要是合资公司、上市公司资产整合以及相似业务资源进行整合。
但也有航运界分析人士认为，中远与中海的合并不会首先从集团层面着手，而是先从业务板块进行整合，最后水到渠成，再进行集团层面整合更为有利。这时因为此前中外远长航集团的教训。
前者运营口岸散布在上海、大连、青岛、天津和广州，后者集中在上海。由于上海是最重要的集装箱口岸，因此中海集运可能是此次集运重组的资本平台。
另外一个平台可能是今年5月4日双方在新加坡成立合资公司“中国矿运有限公司”(ChinaOre Shipping)。尽管“中国矿运有限公司”初衷只是为了承运巴西淡水河谷销往中国的铁矿石的运输问题。但业内人士分析，也不排除中海、中远双方有可能将散货船对资产注入“中国矿运有限公司”、从而使之成为整合双方散货船队平台的可能。许多人把这次合作看成是两大集团合并重组的试点。因其成功的合作可以为今后两大集团的合并工作提供充分的事实依据。
与中国“两车”的合并建立在两个上市公司基础上稍有不同的是，中远、中海合并操作上难度系数较大。因为在散货船和油船方面，中海方面的中海发展，是A+H上市，而中远则分属中国远洋（A+H）和未上市的大连远洋两处，因此重组尚有一定复杂性。
当然，在集装箱业务方面，由于两大集团的资产都集中在上市公司里，难度就相对小些。
中外运在当时是我国最大的货代公司、国际快件代理公司，而长航集团则是最大的内陆河航运企业，从业务构成而言，两者并没有异常紧密的关联性。因此，中外运长航集团自2009年3月正式挂牌以来，规模优势并未体现。到2013年，中外运长航集团整体利润亏损超过百亿元。其中前长航集团旗下的两家上市公司长航凤凰和长航油运，在合并后均连年亏损，一个因连年亏损被迫退市，一个曾濒临退市边缘。
具体到先从哪个领域合并，由于两家集团已经在油运和干散货方面开展了强强联合，只有集装箱运输尚未出现任何动作。对于中远和中海若实现重组，安信证券分析，规模化效应明显的将是集装箱运输板块。
已有合作基础 高管交流频繁
2015年5月4日，中海发展与中国远洋的全资子公司中散集团签署合作协议，在新加坡成立合资公司“中国矿运有限公司”(China Ore Shipping)，专营铁矿石海上运输及相关干散货业务。公司注册资本3.3亿美元，中国远洋持有51%股权，中海发展持有49%股权。此后，该公司以4.49亿美元购入淡水河谷4艘40万吨矿砂船(valemax)。
尽管“中国矿运有限公司”初衷只是为了承运巴西淡水河谷销往中国的铁矿石的运输问题。但业内人士分析，也不排除中海、中远双方有可能将“中国矿运有限公司”发展为整合双方散货船队的平台的可能。
此外，在集装箱运输方面，中远集运与中海集运在内贸领域已达成合作协议，在东北/华北至福建/汕头航线上共同投船、合作经营。内贸线是中海的优势，中远在国际线有经验。双方的合作，有利于为用户提供全程物流链服务。
国企的人事交流制度也为合并打下了一定的合作基础。由于同属国有企业，两大集团干部交流很频繁，高官层对双方都很熟悉。如现任中海集团总裁的许立荣，原为中远集团副总裁；而中远集团总裁马泽华，则是中海集团原来的第二把手。这为企业的合并创造了有利条件。
