但是，亚洲航运业中，大部分航运公司仍然选择避开资本市场专心发展业务。台湾长荣海运公司、阳明海运公司和万海航运公司都对自身的业务发展前景充满信心，不甘心被竞争对手吃掉，因此这些亚洲航运公司此前都没有积极参与此轮并购热潮。
尽管如此，上周台湾各大航运企业的战略方向突然出现一百八十度大转弯，特别是长荣海运公司。这些亚洲航运企业也开始逐步将并购融入发展策略中的一部分。
随着全球航运业的并购热潮如火如荼地进行，分析师预计，全球目前前十五大航运巨头中，将有六家航运企业在此轮并购重组和破产清算热潮彻底结束后消失。这个预测是假设阿拉伯联合国家轮船公司/赫伯罗特船舶公司和马士基集团/汉堡南美船务集团这两宗并购交易最终完成，同时韩国韩进海运集团的船舶资产将被变卖，日本商船三井株式会社、日本邮船公司和日本川崎汽船株式会社将合并成为日本邮船(NYK)一家集装箱航运公司。
过去两年全球航运巨头集装箱装载量
仅仅一年以前，台湾长荣海运公司船队的集装箱装载量是亚洲第一，也是全球第五。但是，随着中国和日本的航运业巨头纷纷合并，长荣海运公司的集装箱装载量已经降至亚洲第三位，并且公司依靠政府提供的总额高达19亿美元的补贴才能勉强盈利。
但是，尽管各国航运业巨头在合并后规模迅速膨胀，但是这些合并企业的发展前景并不乐观。
其中，阳明海运公司尽管可以在关闭部分重复的跨洋航线后增加市场竞争力，但是公司的财务状况非常不乐观，甚至比负债率较高的长荣海运公司还要差。与韩国已经宣布破产的航运企业韩进海运集团一样，阳明海运公司也倾向于以成本价为当地出口企业运输货物，这种舍己为人的精神让股东损失惨重。
过去五年中，台湾阳明海运公司经营性损失总计高达384亿新台币，几乎达到长荣海运公司经营性亏损额208亿新台币的两倍。同时，阳明海运公司的净负债高达800亿新台币，也远远超过长荣海运公司的净负债729亿新台币。而且，阳明海运公司的航运船舶数量和经营规模仅为长荣海运公司的一半。
即使从全球航运业的平均水平来看，台湾阳明海运公司的经营性亏损额也是首屈一指。其中，阳明海运公司尽管可以在关闭部分重复的跨洋航线后增加市场竞争力，但是公司的财务状况非常不乐观，甚至比负债率较高的长荣海运公司还要差。与韩国已经宣布破产的航运企业韩进海运集团一样，阳明海运公司也倾向于以成本价为当地出口企业运输货物，这种舍己为人的精神让股东损失惨重。
过去五年中，台湾阳明海运公司经营性损失总计高达384亿新台币，几乎达到长荣海运公司经营性亏损额208亿新台币的两倍。同时，阳明海运公司的净负债高达800亿新台币，也远远超过长荣海运公司的净负债729亿新台币。而且，阳明海运公司的航运船舶数量和经营规模仅为长荣海运公司的一半。
过去五年长荣、阳明和万海航运公司的季度盈亏
亚洲范围内，万海航运公司比阳明海运公司的经营模式更好。万海航运公司争取以能够盈利的价格拿下航运订单，并将公司的业务市场定位于竞争程度较低的亚洲内部航线。因此，万海航运公司在过去五年中，只有三个季度出现经营性亏损。
但是，万海航运公司可能不会想要收购台湾长荣海运公司这样负债高企规模臃肿的区域龙头，而且即使两家公司合并，新公司的规模在全球航运市场里仍然不足为道。
因此，万海等航运公司可能会考虑并购其他地区的航运公司，这种跨境并购交易成功率更低，但是回报可能比内部联姻更好。在香港，东方海外货柜航运公司旗下拥有97条集装箱运输船。如果台湾长荣航运公司能够吃下东方海外货柜航运公司，新合并的公司的集装箱运载量将高达157万箱，接近航运巨头中远集团158万箱的集装箱运载量，并超过日本航运公司和阿拉伯联合国家轮船公司/赫伯罗特船舶公司的装载量。
同时，长荣海运公司与东方海外货柜航运公司都已经是海洋联盟(Ocean Alliance)的成员之一，该组织中还包括中远集团和法国达飞海运集团等航运业巨头。所以，这两家公司已经互不陌生，并有较长时间的合作关系。
去年全球前十五大航运公司中，在经过一年的并购交易和破产清算后，仅有九家独立的航运企业存活下来。去年，全球前六大集装箱运输企业的运载量总和约为1020万箱集装箱，这些龙头企业约占全球航运市场份额的54%。
今年，随着全球航运业继续整合，前六大航运巨头的装载量总和将达到1320万集装箱，约占全球市场份额的70%。同时，小型航运公司破产和订单数量下滑将导致强者恒强。未来，不积极参与并购交易的航运企业可能会由于规模过小而无法与行业龙头竞争，而中远集团等行业巨头将更轻易地整合行业资源。
因此，长荣海运公司等目前在行业并购竞赛中落后的企业，应当尽快行动寻找东方海外货柜航运公司等优秀的潜在并购标的。
