BDI指数在经历11月份近50%的反弹幅度后近期又掉头向下。
12月15日，波罗的海贸易海运交易所干散货运价指数（BDI）连续第八日下跌，再度回落至1000点关口，主要由于当日海岬型船运价指数创逾八年来最大跌幅。
整体干散货运价指数下跌49点，跌幅4.66%，报1003点。该指数衡量的是铁矿石、水泥、谷物、煤炭和化肥等资源的运输费用，由波罗的海灵便型指数（BHI）、波罗的海巴拿马指数（BPI）以及波罗的海海岬型指数（BCI）加权计算而成。
具体来看，当日波罗的海海岬型船运价指数下跌235点，或16.74%，为2008年10月15日以来的最大单日百分比跌幅，至1169点。海岬型船舶日均获利降1220美元，报7133美元。该型船舶的通常运载量为15万吨。
波罗的海巴拿马型船运价指数跌87点，或6.13%，报1332点。日均获利降687美元，报10628美元。该型船舶的通常运载量为6-7万吨。
较小型船舶中，超灵便型船运价指数升3点，至975点；灵便型船运价指数上升6点，报590点。
据证券时报记者观察，2016年以来BDI指数出现较大波动，今年2月一度跌落至80年代以来的最低点（290点），在4月和7月出现了小幅反弹至750点；而到四季度，随着旺季到来，BDI一路反弹至11月中旬1250点的高位，近期再度跌回至1000点水平。综合来看，2016年以来BDI的平均值约为657，为多年来最低。
受访业内人士将持续低迷的状况总结为“需求不足、运力过剩”。中远海运集团董事长许立荣在11月初召开的2016年海运年会上也指出，目前全球干散货运力过剩率达30%以上，集装箱运力过剩达25%，油轮运力过剩达20%。由于对航运产业供需状况认识的弱化，2011至2015年，航运业年均投资造船金额超过1000亿美元，持续的运力快速扩张，导致供需严重失衡，也将整个产业平衡彻底打破了。
“并且，航运产业的“自我调节”能力也出现了问题，经营上严重的同质化、航运资源碎片化、行业自律在弱化，令航运业深陷八年低迷期难以复苏。”许立荣认为。
面对航运业的持续低迷，港口、航运企业也在探索新型商业模式。12月9日，包括中远海运集团在内的17家港航企业发布“博鳌共识”，意在打造港航生态共同体加以应对。
展望2017年行业趋势，12月15日，上海国际航运研究中心国际航运研究室主任张永锋对证券时报记者分析称，今年整体市场情况呈现前低后高走势，大宗商品价格有所回暖和下游库存消化，以及固定资产投资支撑了航运市场的短期回暖。但明年国际干散货较难出现稳定复苏，市场或许仍会存在较大波动，受当前国际政治、货币政策、贸易摩擦等影响较大。
许立荣在11月28日出席2016上海航运交易论坛时表示，2017年航运市场或将出现新的变化，结构性机会增多，但上行空间有限，集装箱、干散货市场可能触底反弹。总体上看，2017年航运市场运力供过于求的格局仍将持续。
中金公司在12月13日发布的2017年策略报告中相对乐观，预测明年航运市场曙光初现，具体来看：1）干散货市场：供给增速大幅放缓，需求缓慢复苏；即使市场仍处于运力过剩，但供需的边际改善足以带动BDI从今年650点的均值大幅反弹。预计2017年BDI均值在1000点。2）集运市场：供需双双加速，需求增速略高于供给增速，运价或将弱复苏；行业集中度提高有利于运价稳定，但油价上涨和特朗普的贸易政策带来不确定性。3）油运市场：2016、17年供给增速大幅加快，周期向下，静待2018年市场复苏。
