自2008年国际金融危机爆发以来，全球造船业正经历一场市场的洗礼，船厂规模已进入高度集中阶段。据有关市场调查机构统计，2009年全球已建成和正在建设的造船厂达3000余家，具有一定规模、并拥有船舶建造能力的船厂共931家。2016年9月份，包括手中仅有1艘船订单以及1艘船订单以上，且还能维持运转的船企仅剩下402家。业内专家分析认为，这充分说明全球造船业已进入“全面出清”的危急时刻。世界知名的船舶投资机构——丹麦船舶融资机构出具的船市调研分析报告也指出，近年来，由于市场新船订单锐减，全球各国船企纷纷开展结构调整，预计到明年底将有200余家船厂停产倒闭。目前，全球船市短期内难以复苏，船企将长期处于亏损、资金链断裂的边缘状态。为此，世界各国船企都在加大结构调整的力度，届时船厂数量将还会有不同程度的减少。
早在2009年，位于世界排名前列的韩国船企便启动结构调整，尤其是今年韩国船企开展结构调整的广度与深度都是史无前例的。韩国强有力的结构调整引起全球造船界的关注，它将会影响未来国际造船市场上相关国家和企业的竞争格局。韩国政府和造船界深刻认识到，结构调整不仅会影响产业经济发展，也还会影响韩国经济增长。因此，韩国政府对造船产业的结构调整进行研究讨论，并将造船产业结构调整冠以“造船产业加强竞争力方案”的称谓。韩国造船企业及早开展结构调整，并不是简单地压缩造船设备能力、裁员减人，而是要根据市场发展变化，使韩国造船能力适应市场需求变化，从而提升韩国造船企业的国际竞争力。
巨额亏损成主因 结构调整势在必行
2009年初，韩国中小造船企业便开展结构调整。2013年底，韩国现代重工率先开展结构调整。2013年第四季度，韩国现代重工出现了多年未见的营业亏损额 871亿韩元，2014年第二季度、第三季度分别亏损 1889亿韩元和11037亿韩元，3个季度累计亏损13689亿韩元，折合12.44亿美元。连年的亏损，使得韩国现代重工于 2013年8月对企业高管层人士进行易人改组，该公司新董事长和总经理一上任就大刀阔斧推进结构调整：对造船和海工装备两大主业部门进行整编重组，其中，现代重工、现代三湖重工和现代尾浦造船3家造船企业合三为一，三者下属的3家售后服务业务部门统合为一家AS法人企业。对非主业部门进行精简、合并、拍卖，或分离出去成立独立法人子公司，裁减国外机构。裁员减人则将重点放在企业行政员工队伍上，同时对工资、资金和福利待遇制度进行改革，实行责任经营制，消除过去“大锅饭”的弊病等。这一系统调整和改革举措遭到了工会组织的坚决抵制和反对，工会组织了多次不同形式的罢工、集会游行。新的高层班子一方面与工会谈判解决问题，并表示将结构调整继续推行下去。由于连续几年的结构调整，在经历了 9 个季度连续亏损后，现代重工2016年第一季度和第二季度营业开始盈利。
2015年，韩国三大造船企业——现代重工、三星重工和大宇造船海洋合计营业亏损达8.5万多亿韩元(约折合78亿多美元)，其中，因海工装备建造带来的亏损额占80%，达6.8万亿韩元；大宇造船海洋2015年营业亏损额达 5.5 万亿多韩元，现代自2013年第四季度至2015年第四季度连续9个季度营业亏损，总计亏损金额为4.78万亿韩元。对此，韩国业界人士表示，韩国三大船企仅2015年8.5万亿韩元的营业亏损额相当于他们在船市正常情况下辛勤劳动10年所获得的利润收益。面对巨额亏损，韩国船企于2014年8月正式启动大规模的结构调整工作。
其中，韩国三星重工、大宇造船海洋的营业亏损是在2015年第二季度至第四季度相继曝光出来的，因此，它们的结构调整在 2015年第三季度和第四季度提出来，其中问题最严重的大宇造船海洋的总经理是在 2015春末才进行更换，这使得三星重工和大宇造船海洋的结构调整比现代重工整整晚了1年的时间。一时间，韩国三大船企巨额亏损被推向该国舆论的风口浪尖上。对此，韩国政府不得不表态，在2016年直接披挂上阵，采取有效措施，对韩国造船业进行强有力的结构调整，主动寻求突破困局的办法。
过程艰辛 各方意见不一
为大力推进结构调整，2016年4月，韩国政府成立造船结构调整班子。5月30日，韩国政府由金融委员会委员长牵头、由相关部级干部组成的“产业竞争力加强和结构调整协议团体”成立，决定由金融委员会和船企的主债权银行负责造船企业的结构调整工作。这个协议出台不久便遭到很多批评，不少人认为这是一个没有权威的机构，对造船业的结构调整发挥不出什么作用。6月下旬，韩国政府又决定：协议团体由一位副总理牵头、相关部的第一把手为成员，使协议团体的权威性得到了提升。新的协议团体决定：在政府的引导下，韩国造船业要解决整体供给侧的产能过剩问题，结构调整的重点正是三大船企，由主债权银行与企业共同推进调整，债权银行发挥监督作用，企业主动进行调整，三大船企各自提出自己的自救调整计划方案后，送主债权银行审查同意，同意后由企业自律加快推进，尽早实现。此次提交出的计划方案，现代重工的相关方案很快被通过，但三星重工和大宇造船海洋的自救方案被债权银行要求进行修改，补充新举措，如，要求三星重工的最大股东或三星集团为三星重工增资扩充资本，要求大宇造船海洋自救筹资规模进一步扩大。由此，三星重工和大宇造船海洋又对其自救计划方案进行了修改补充，并获得债权银行同意。此外，韩国政府还特别邀请韩国造船海工装备协会聘请的外国咨询公司麦肯锡为三大主要造船企业的结构调整提出咨询建议，其聘请咨询费用10亿韩元由三家船企分摊。韩国政府曾公开表示，参考麦肯锡的咨询意见，并于10月31日发布结构调整方案。
韩国三大船企结构调整方案公开时间比原定时间推迟了两个月，其主要原因包括政府内部以及各方面的意见严重分歧。韩国船界的基本主张是将三大船企调整重组为“二大”船企，
即拆解大宇造船海洋分别并入现代重工和三星重工，麦肯锡的最终咨询建议也认为大宇造船海洋今后难以独立存活，主管产业部门的产业通商资源部也表示要将“三大”重组为“二大”；还有一种意见是“三大”船企整合重组为“二大”船企和“一中”船企，即现代重工和三星重工两大船企保留，大宇造船海洋则整编“瘦身”为一家中型船企。但主管产业结构调整的韩国金融委员会坚决主张保留现代重工、三星重工和大宇造船海洋的“三大”体制框架，理由是如果关闭掉大宇造船海洋，将给国家至少带来50万亿韩元、最多将达70万亿韩元的巨大经济损失，还会带来4万多名工人失业的不利影响，这对国家经济和地方经济都将是严重打击。据韩国业界和媒体报道，联席会议在三大船企的结构调整前后曾举行过六次专门研究讨论会，联席会议挂帅的副总理也公开表示，政府内的部委之间对是否维系保留“三大”体制的确有不同意见，但经过多次研究讨论，政府的最终决定方案是保留三大船企的现存体制。
10月31日，韩国政府正式对外发布三大主要船企结构调整方案，其主要内容包括以下三个方面：一是压缩造船生产设备、能力和裁减人员。现代重工、三星重工和大宇造船目前有船坞31座，要压缩至 24 座，压缩船坞23% 的设备能力，3家船企现有员工队伍6.2万人，要裁减至4.2万人，裁员幅度为 32%。3家船企在压缩造船和海工装备建造生产能力的同时，要积极努力转产转型，各企业要结合自身优势、特点谋划新增长方式。现代重工将开拓与船舶相关的融合性、综合性服务市场，如造船与配套物资设备、媒体的流通和服务相融合的新概念售后服务，造船与信息通信新技术(IT)及物流业相融合的智能船系统的研发和建造，此外，还要开辟海工装备核心配套设备、部件和液化石油气(LPG)加注等新市场。三星重工将在商船领域中以环保节能和高附加值产品为中心，在该领域实现专业化和高附加值化，另外，在运营保障(O&M)、工程管理、造船外包、监理、深海海底开发等海工装备服务业务等方面开拓新业务领域并攻占市场。大宇造船海洋则将以商船为中心，提高效率，继续研发节能设备和燃料电池等新一代船舶推进设备系统，将高新技术和建造技术更多地应用于军船建造，提升军船的出口能力。鉴于大宇造船海洋的最大股东是国有的产业银行，因此，从中长期计划来看，大宇造船海洋应该进入企业并购市场，最终要找到一家有经营能力的新主人。二是造船产业向船舶产业转型。
现在的韩国造船产业实质就是仅限于船舶的建造，船舶建造今后要提高竞争力和增加收益，这是结构调整的前提，今后应向外延拓展生存发展空间，即要向高附加值的船舶服务领域延伸。今后韩国造船产业将以下述两个领域为中心提高国际竞争力和创出新收益：船舶建造实现新环保和智能船两个高附加值化；开辟船舶服务这块高附加值新市场板块，如船舶的保养维修、改装以及相关项目设备的设计、研发等，实现造船产业转型升级。三是有关大宇造船的结构调整。大宇造船海洋今年6月底的资产总规模172856亿韩元，它的负债总规模为180621亿韩元，处于资本被蚕食状态。因此，大宇造船海洋在摆出了第一个和第二个自救计划方案之后，近日又提出了补充方案，即自救筹资规模从原来的5.3万亿韩元再增加2000亿韩元，达到5.5万亿韩元的规模；除了造船厂和14家子公司外，其他不动产全部卖掉，包括在首尔的总部办公大楼、公务飞机、玉浦船厂的员工公寓，以及3座浮船坞；原来计划到2018年底将 1.2万名员工队伍裁减至1万名以下，现在表示将在今年年底使员工队伍减至8500名，压缩海工装备建造业务，大宇造船海洋今后在商船、海工和军船领域的业务比重分别为60%、30%10%，大宇造船海洋的军船业务部门分剥出去组建独立子公司，并将单独上市。
调整任务艰巨 相关方提供特殊支援
除了以三大船企为主线的结构调整方案之外，韩国政府还提出了与货船相关的结构调整举措，如，中小船企的调整路线图、政府计划造船项目尽早落实，造船、海运和货主加强合作，对造船企业密集的地区给予特殊支援等。
韩国中小船企船舶建造能力与中国和日本船企重叠，但一些船种的竞争力低于中国船企。对此，韩国政府提出，韩国中小船企要依据自身优势实现不同船舶的特别优化，即实现船种“特优”，以拉开与国外同行的技术差距；其次，促进中小船企重组合并，形成互补优势，提升中小船企的整体国际竞争力；最后是部分中小船企转产，向修船转轨，现在韩国国内可维修3万吨级以上大型船舶的修船厂仅有1家，今后要增加到至少3家，到2020年如此规模的修船厂要增加到 3家以上，大型商船的维修自给率由现在的1.3% 扩大至2020年的10%。另外将修改有关港口现行法规，参与液化天然气(lng)加注船建造市场竞争，韩国国内到 2020 年之前要拥有LNG加注基地3个以上，中小船企可参与竞争。
政府造船计划项目是韩国为支援造船和海运企业而推出的新船下单一揽子计划：在2020年之前，韩国将投资11万亿韩元下单订造250艘以上的新船，主要是公务船和军舰及海警舰艇等，其中，2018 年前投资2.5万亿韩元订造63艘以上，在2020年前再投资3.7万亿韩元订造75艘，另外在2020年前，通过延长贷款偿还期等方式提供金融融资支援订造新船115艘。
此外，韩国政府还极力推动造船企业联手投资创办海地装备设计合作公司，以突破韩国海工装备设计的瓶颈，造船、海运和货主建立网络合作公司，全面加强三者的业务合作和信息沟通，学习中国和日本的“国船国造”和“国货国运”的经验，促进造船海运货主三方共赢，共同发展，助力经济增长。韩国政府在不久前将造船行业指定为政府特殊雇佣支援对象之后，现在将韩国造船企业集中的5个地区指定为政府给予特殊支援的地区；到2020年之前政府将提供 3.7 万亿韩元的投资和融资规模，支援帮助这5个地区克服因造船危机带来的困难，鼓励地方挖掘新的经济增长点。
韩国造船产业结构调整方案明确提出，韩国在国际大型船舶市场上的份额由现在的65%左右，在2020年提升到75%以上；在智能船的核心技术开发方面，韩国将投入资金2400亿韩元，以求在该领域能保持技术领先地位；在海工装备配套物资设备国产化方面，将其比例由现在的25%提升到2020年的40%。
在推进强有力的结构调整过程中，韩国发布的结构调整实施方案遭到了工会组织的抵制和反对，工会已多次举行罢工和游行示威，反对大量裁员，而且表示今后还将继续罢工。因此，做好工会的工作，劝导工会一起支持结构调整将是一项艰巨的任务。
