而今年以下的大事件将接踵而至：2017年第一个季度阿拉伯轮船将并入赫伯罗特；川崎汽船株式会社有限公司（K-LINE）、商船三井有限公司（MOL）和日本邮船株式会社(NYK)拟在9月份组建新的合资企业；马士基打算在年底前收购南美汉堡。
在行业处于全球贸易减速的情况下，较大的航运公司通过并购等措施面对航运寒冬，稍小的航运公司因运力过剩而奄奄一息，合并求存，雪上加霜的是中国制造业产出此时又在缩水。
截至2016年年中，全球25大集装箱航运公司中的18家控制了全部巨型集装箱和94%的订单量，其中，巨型集装箱共有366条计490万TEU，而订单量则有156条集装箱船舶和270万TEU。截止到2016年底，在北欧到亚洲航线上营运的178艘船舶，平均运力15300TEU。除了去年12月份伊朗国航的一条14500TEU集装箱船的订单，全球排名靠前的船舶营运人在2016年没有订造一条集装箱船，对比之下，集装箱去年的拆船规模高达70万TEU。
据称，2016年年底报道称航运业信心指数升至15个月以来最高水平。这可能是对行业第四季度表现的很好解释，所有上海港的长途海运贸易的即期运价开始恢复，也给2017年的契约运价水平打了一剂“鸡血”。
从2005年至今，航运业运力的增长超出货量增长38%。Dynamar数据显示在2016年的前9个月里全球25大船舶营运人中的10家损失了平均163美元每标箱的运费。越造越大的集装箱船和货量的低迷增长速度导致了欧洲至远东航线的班次由十年前的每周32条降至了6条。
