中海集运是中国承运海铁联运集装箱量最大的班轮公司，也是目前在内陆地区开创、组织、运行海铁联运线路最多的班轮公司。近几年来，中海集运在中国操作的海铁联运集装箱量保持在每年40万TEU左右的水平。
“一带一路”战略的提出和铁路运输的集装箱化升级必将对海铁联运的发展产生深远影响。随着中国内陆地区经济发展新常态的形成，今后大量的制造业、加工业成品和相应资源类的集装箱货源将在内陆地区生成，货物通过铁路的集装箱化运输进出内陆地区。因此，对于海运来说，铁路是继支线、拖车后又一重要的延伸服务项目。
中海集运相关人士表示，“一带一路”战略对中海集运成为全球综合物流供应商有着深刻的影响和意义。中海集运正在加快战略转型，建立“门到门”的全程综合物流供应链，使中海集运真正成为航运、铁路、公路、仓储一体化的全球综合物流供应商。
在集装箱运输中，海铁联运比例达到30%左右应是较理想的状态。对于中海集运而言，健全和完善国内外铁路延伸业务网络是目前的重要工作之一，更是一个历史机遇。
合作求“大”
随着高铁建设的快速发展，铁路货物运能被充分释放，中国铁路总公司（中铁总公司）计划大力发展集装箱铁路运输，今年全国集装箱发运量目标为1000万TEU，同比增长100%以上。年初，中海集运开始加强与中铁总公司的战略合作力度。中海集运相关人士表示：“中海集运近年来非常重视海铁联运业务的发展，因为发展海铁联运业务完全符合中海集运实施的‘大船战略、大客户战略’。中海集运将海铁联运业务视为今后发展全程‘门到门’运输中的重要一步，最终将通过对铁路、公路、航线运力资源的合理整合，形成具有中海集运特色、不可复制的竞争力。”
今年年初开始，中海集运加强与中铁公司的战略合作力度，将在集装箱海铁联运业务展开全面合作，共同推动俄罗斯、中欧、东南亚等内陆市场发展，推进海铁联运通路建设，相互支撑，合作拓展海外业务。目前双方在沟通机制、资源共享、重点项目三个方面展开紧密合作，并确定了以价格政策、班列产品、箱管合作、场站共享、信息数据等八大主要合作内容。
除了与中铁总公司深度合作，中海集运也与其他班轮公司加强合作。中海集运相关人士坦言：“在目前市场状态下，与其他班轮公司进行舱位互换、挂港互补、信息互享是较普遍的合作手段。在海铁联运领域，中海集运已与包括中远集运在内的其他班轮公司在某些海铁线路和项目上开展合作。相信随着相关政策的不断完善，此类合作将不断深化。
网络求“全”
上半年，中海集运各地口岸公司分别与上海铁路局、沈阳铁路局、呼和浩特铁路局、北京铁路局、济南铁路局、南昌铁路局、南宁铁路局、广铁集团等进行沟通对接。目前为止，中海集运与中铁总公司合作开行班列线路75条，涉及铁路站点85个，另外还准备开行20多条新班列线路，争取年内完成100条海铁联运线路的开行。
通过与中铁总公司的深度合作，中海集运将继续完善其内陆物流运输服务网络，为客户提供更具网络和成本优势的服务。目前中海集运的海铁联运业务已覆盖沿海各主要港口：营口、大连、天津、青岛、连云港、上海、宁波、厦门、福州、深圳、广州等。对于未来的发展目标，中海集运希望其集装箱铁路运量增长幅度高于全国增长幅度，总体箱量能够占全国总量的10%～12%。
除了中国的海铁联运业务外，在国际班列业务方面，中海集运还与中铁总公司合作开发了蒙古国、中亚国际班列和中国各地至欧洲班列业务，其中欧洲班列业务除已运作的渝新欧、郑新欧和湘新欧班列，中海集运还积极参与开发武汉、长沙和合肥等地的欧洲班列业务。中海集运的国际班列业务有效加快了“丝绸之路经济带”上货物的流通，同时空箱在欧洲等地交还中海集运后，再装回程重货通过中海集运的航线运至中国，成功完成“海上丝绸之路”与“丝绸之路经济带”的完美衔接。中海集运相关人士表示：“前8月，中海集运的国际班列完成箱量及盈利创2008年国际班列项目成立以来的最好成绩。‘一带一路’战略的提出和铁路运输的集装箱化升级必将对中海集运未来的发展产生深远影响，我们将进一步参与跨境铁路业务，利用箱源和航线布局优势，做大做强国际班列业务。”
服务求“新”
在大数据时代背景下，通过构建高效便捷的全球供应链电商平台，打造集金融、贸易、物流、保险、电商综合服务为一体的全球供应链产品设计方和供应方的商业模式，是中海集运转型升级的重要战略。
中海集运转型升级的一个重要动作就是与阿里集团紧密合作，成立能够“一海通天下”的一海通平台。中海集运相关人士表示：“一海通平台的建立就是为了使传统主业与电子商务充分融合，把全程‘门到门’物流服务通过互联网营销渠道传递到货主终端，完成物流环节O2O的生态化闭环，实现线上、线下物流服务的无缝对接。”
在海铁联运业务上，中海集运将通过一海通平台，最大限度地优化和组织生产，协调集装箱多式联运业务各环节的协同配合，有效提高相关业务数据的处理效率，为货物在“门到门”全程运输中提供保障，辅助货源与箱源、运价与市场实现最优化配置。
制度求“变”
目前世界上一些成熟港口如鹿特丹、汉堡等的海铁联运比例均占其吞吐量的30%～40%，而中国港口海铁联运比例还维持在非常低的水平，较高的也仅占其吞吐量的2%左右，说明中国海铁联运发展的确存在瓶颈，粗略归纳起来主要有两个方面。一是在硬件方面，大部分港区目前没有与铁路直接衔接，致使必须通过集卡完成从铁路到港区码头的运输，增加了集装箱的装卸次数，使海铁联运成本上升，影响海铁联运的时效性和安全性优势的发挥。二是铁路与海运信息的全方位对接还有未实现。现阶段货物管理系统和 EDI在中国海运中基本得到普及，班轮公司、海关、商检、码头等信息可有效交换，但铁路运输在信息支持系统方面还相对封闭，班轮公司、港口、查验单位之间无法实现信息共享，从而造成信息传递滞后，无法对集装箱进行有效管理和实时追踪，成为影响海铁联运效率的一大障碍。
在中海集运相关人士看来，集装箱海铁联运涉及诸多部门，是一个复杂的系统工程，需要有一个统一的运输管理协调机构来有效组织和指导各项工作，加强部门间的协调配合，尽量简化货物交接手续，以提高效率，降低成本。因此建立统一的海铁联运运作标准和制度是关键因素。
在国家“一带一路”战略的稳步推进下，各地政府已经意识到构建现代化综合交通运输体系，推动港口群与产业群、城市群联动发展，需以大力发展海铁联运、吸引增量货源作为必要手段。对于各地政府的补贴政策，中海集团相关人士坦言：“现阶段各地政府、港口的补贴措施并未有效体现在实际全程承运人的经营核算里，只有当补贴能真正落实到实际全程承运人身上，才能使海铁联运这一物流模式发挥最大功效。”
