具体航线为：
CP1：厦门–南沙–香港–盐田–长滩–奥克兰–厦门
CP2：青岛–上海–宁波–洛杉矶–奥克兰–青岛
CP3靠泊顺序为：福州–南沙–香港–盐田–厦门–洛杉矶–奥克兰–福州
据了解，万海认为美国经济将会好转，美国线运价回升，每家公司的货载量也增加，另外从2017年4月开始台湾阳明海运所属的THE联盟，与台湾长荣海运所属的海洋联盟（Ocean Alliance）将开始运作，市场秩序重建，运价将会企稳。
值得注意的是，在CP3航线上，万海航运也通过舱位互换方式，与中远海运集运达成了协议合作。（事实上此前也一直有互换舱位的合作。）
据航运界网所知，在去年海洋联盟（Ocean Alliance）航线发布会上，相关负责人曾表示，5年内联盟不考虑新成员加入，但不排除区域性与其他船公司合作。
事实上，航运界网曾分析称，在航运大环境整体不好的情况下，同为台湾籍的三大船公司，万海航运之所以脱颖而出有漂亮的业绩，不仅是因地制宜根据自身优劣势，更是会审时度势，在航运市场底端的关键时刻果敢的砍掉亏钱的欧线，将风险和成本降至最低。这在Alphaliner排名前20位的船公司当中是不多见的。
万海航运高层也曾指出，欧洲线因为市场投入太多万箱级大船，虽然短期运价有回升，估计未来市场负面因素仍多，该公司欧洲线每周仅租用300箱营运，故决定完全退出，全心经营亚洲区间航线、美国线与南美线。
而此次增开美西航线，可见其魄力与决心。业界资深人士认为，在美西的航线上有多位大哥，如马士基、地中海航运、达飞、中远海运、长荣，万海航运此次增开航线并非“抱大腿”行为，至于是联盟五年后的入门考试，还是只为赚钱活下去？我们都不得而知。但在这个古老的行业里，生存的第一法则应该是野心。
正如我们所知道的，万海的成功策略在于行情好的时候，他就投入，不好的时候，他就退出，船少船小，操作起来方便并且多样。这之于一家砍掉欧线的船公司而言，如果入门考试考得好，那么五年后如果又恰逢航运市场“复苏”了，又顺着联盟航线恢复欧线，也不是不无道理，要知道一家横跨东西航线的船公司才敢称之为全球承运商，而这家船公司的口号正是“因为万海，世界很近”。
当然也有资深人士认为，“让万海进入海洋联盟（Ocean Alliance）没有太多意思，船队规模不大不小，位置话语权不上不下，多个人还多张嘴，还不如保持局部合作”。
在台湾方面，据航运界网长期关注，2016年11月16日台湾当局“行政院”核定的海运业奖励与扶持办法，600亿元新台币（约合129.29亿元人民币）贷款仅限用于连续四个季亏损的班轮公司才可申请，在上市航运企业中，仅阳明、长荣、四维航业符合条件。连续保持盈利的万海航运根据台湾当局“行政院”核定的航运业扶持办法而言，并不能分享该笔财政专款补贴。
针对此次增开航线，航运界网也分析认为，能伸能缩，拿得起放的下的万海航运在其赚钱的道路上可谓是越走越远，不管是为了盈利、还是活下去，甚至是所谓“联盟考试”的猜想。对现如今尚未恢复的航运市场而言，唯有增强赚钱能力，才能在行情好的时候顺势而为。更何况此次是将原本就玩的很好的美西航线越踏越粗。
而台湾航运人的思路，总是未雨绸缪，万海一如既往的保持低调，这何尝有又不是一种威慑力呢？
