四个当前主要联盟有2M联盟、G6联盟、CHYHE联盟和Ocean3，经历了令人兴奋的2016年的并购之后，四个联盟中的三个将有所变化。
2M联盟：马士基航运(包括汉堡南美航运公司)和地中海航运; Ocean联盟：达飞轮船(包括美国总统轮船)、中国远洋海运集团(由中国远洋运输和中远海运合并)、东方海外货柜航运有限公司和长荣海运; 以及THE联盟：德国赫伯罗特航运公司(包括阿拉伯联合国家轮船)、商船三井、日本邮船、川崎汽船和阳明海运。
上周，在海运费网络研讨会上，集装箱海运基准和市场情报专家Xeneta的首席执行官及联合创始人Patrik Berglund表示，理论上，这可以减少价格战的机会。
他表示：“根据经验来看，每当市场价格有所上涨就会产生价格战。因此，当市场发生GRI(生成费率上调)，就有人已经伸出他们的脖子，降低价格，以试图赢得市场份额，毕竟已经有这么严重的产能过剩。” 虽然新的联盟体系不能保证这种破坏性的循环不会重复，但容量集中“有可能”帮助航运公司避免过往的错误。
他还表示，托运人正在向航运公司寻求关于新的联盟结构调整对服务影响的澄清。“很多BCO关心或困惑，是这些联盟中的谁在进行承包，服务将受到怎样的影响，哪个承运人将真正负责运输他们的货物等等。”
当问到托运人是否会在2017年更好地与航运公司签订长期或短期合同，Berglund表示，这取决于BCO供应链的灵活性。
他表示：“如果我是一个BCO并且有灵活性将我的一些货物转移到短期市场，我肯定会考虑这个选择，也许会选择70%的长期合同或30%的短期合同。但从操作上、战略上和战术上讲，他们是非常不同的市场，需要不同程度的注意力和资源。”
“我们看到，我们的很多客户都是从固定的年度合同到更短时间段的合同，以得到正确的曝光。因此会存在一些从年固定费用转为季度波动价格。”
他还建议，尚未最终确定亚欧长期货运合同的货主，在谈判周期的最后阶段，应等待至第一季度后期。
他表示：“如果我在第四季度没有签署合约，我可能更想等到第一季度结束，这样我也可以看到春节后期短期费率发生了怎样的变化。我认为今年发货人继续推迟这一决定是具有很大风险的，但现在已成定局，并且已经是大量的合同了。”
“但我必须强调，风险总是有的，因为一旦费率上涨，托运人将每况愈下。但在过去几年，传统费率在春节之后普遍下跌，考虑到产能过剩的状况，2017年也很有可能呈下降趋势。”
