本月早些时候，El Faro的货船神秘消失，因为它在靠近巴哈马群岛时遭遇了每小时125英里的狂风和范围达50英尺海域的飓风Joaquin。美国海岸警卫队相信这艘船已经沉没，更加清晰的画面将会等到官方恢复航信记录仪后呈现。El Faro失联6天后，官方叫停了对船上共33人的搜索。
货船沉没这类事件并不是闻所未闻的，仅在2014年就有49起货船沉没或被淹没事件发生。但是根据大西洋月刊的报告，像El Faro这种尺寸的货船未经充分的警告来疏散全体船员就直接沉没的例子是非常罕见的。在海上发生的事故，罪魁祸首通常都是人为错失误。
出于这种考虑，一些团体致力于开发更加自动化的航行技术从而将人的行为去除掉。这样的“无人驾驶船”将由陆地上的船长遥控，所有现阶段只能由船上船员进行的操作，如导航和动力管理，都将由计算机系统处理。该技术的支持者说，这将使海运更安全，更便宜，更环保。但是这项建议遭到了运输工会的质疑，并且还有监管上障碍需要被清除。
罗马不是一天建成的
劳斯莱斯海洋事业部创新主管Oskar Levander 说：“我们认为未来这个行业会使用大型远洋无人海运船，但发展不会在一夜之间发生。”劳斯莱斯在2013年开始开发无人驾驶船技术，并按照他们预想的原型在去年完成了虚拟现实指挥中心。该公司认为船长最终能够在类似的陆上控制中心远程控制数以百计的船只，就像今天的军用无人机一样。
这个畅想是在未来几十年里，船只的几乎所有功能都可以自动实现。船只将能够自动穿越海洋，同时自动管理优化所用的能源。人类仍需对进入港口的船舶进行维护和修理，Levander说一些更基本的操作可以由机器人处理。
Levander表示技术模块都已经到位了，但是他估计劳斯莱斯仍需10到15年才能在国际水域部署大型无人海运船。该公司仍在确定如何最好地结合并显示船只传感器收集的数据，包括激光雷达、雷达、红外探测仪，他们也需要继续打磨自动目标检测系统。至于未来无人海运船是否需要被保护以免遭黑客和其他网络攻击，这都还是一个问题。
无人驾驶船仍违反全球监管
Levander说最大的障碍是监管而不是技术，摆在那的一个例子就是路上的自动驾驶车。现行的国际法规要求所有船上都要有船员，自动驾驶系统将不得不面对安全性上的严苛规则并避免冲突。然而这个领域吸引了越来越多的兴趣。欧盟已经资助了400万美元用于研发自动驾驶概念船，航运研究公司DNV GL去年透露他们也在设计无人运输船。
劳斯莱斯相信技术福利最终将推动行业前进。船主雇佣船员的花费将会更少，没有船员，厕所和厨房的船只重量将会更轻，从而减少燃料成本。拥护者也说这项技术几乎不会使人陷入危险。安联保险集团的一项研究显示，2012年全年，约75%到96%的海洋伤亡都归因于人为错误。工人将不必冒着海盗袭击的风险，也不用在海上呆好几个月，他们可以住在家里，每天乘坐通勤车去港口服务于到港船只。
直到规定改动使得无人驾驶船能够或许运营，劳斯莱斯才会关注在国际水域进行的小型试验。该公司希望十年后可以这项技术可以在小型沿海船只上进行展示。Levander还强调现有情况会渐渐过度到不需要带一个人上船。他预测船员人数会逐渐递减（其实这几十年已经发生了）直到这项技术可以做到安全可靠。
显然，这些提议已经遭到了一些运输工会的反对。2014年2月，拥有60万成员，国际运输工人联合会中的Dave Heindel 告诉彭博社：“它不能也永远不会代替专业海员的眼睛，耳朵，和思维过程。”
“海员也在与时俱进”
但其他人采取了更为谨慎的立场。代表在荷兰，瑞士和英国人数超过22000海事专家的鹦鹉螺国际工会的宣传部主任Andrew Linington 说：“我们不是，也不应该被认为是卢德分子。海员一直非常善于适应技术变革。”
Linington说很多海员担心自动航行技术就是在针对他们的工作，他们害怕将无法受到足够的培训来适应这项技术。但其他人认为这种变化将会改善安全性并带来全新的高技术含量的工作机会。Linington说：“事实上我们都知道技术大潮势不可挡，很难逆流行进。我们更倾向于尝试使用它。”（无独有偶，自从自动驾驶卡车的出现，高速公路上的货运司机也面临着相似的挑战。）
Levander指出，人类可能永远不会完全脱离航运业务。运输公司仍然需要高度熟练的船长坐镇控制中心，游轮或者运输危险品的货轮可能还是要保留少量的船员。总有不可预见的情况需要人类的迅速反应。
但他相信变革是不可避免的。Levander说：“你看看这个社会，每一个行业都在试图变得更有效率，用较少的资源做更多的事。那为什么航运业就不行呢？”
