涨时没完没了，跌时一泻千里。作为全球经济复苏晴雨表的BDI指数（波罗的海干散货指数），其大起大落的“过山车”行情令航运业倍感“刺激”。
1月18日以来，BDI指数从952点直接跌至702点，已连续15个交易日下跌，累计下跌250点，跌幅26.26%，创下2016年8月24日以来新低。
这似乎在重演去年的故事：2016年2月，BDI跌至历史低点290点。不过，在此之后，BDI指数便开启了长达9个月的大反弹，催生运价衍生品交易大热，同时大宗商品也开启一轮牛市行情。
券商认为，2017年BDI走势有望大超预期，预计同比上涨33%至63%，中长期仍有上涨空间，2月下旬将开启反弹。这一预言能否实现呢？
BDI季节性回落
盘面上看，此轮下跌周期自2016年11月18日创下高点1257点后便悄然开启，至今已累计下跌555点，53个交易日跌幅达44.15%。
“目前中国春节长假虽已经过去，但节日的气氛仍未完全散去。中国作为全球大宗商品最大的需求国，春节假期期间，企业停产放假，需求减弱，航运市场交易冷清，从而使得BDI指数走低。”兴证期货分析师林惠表示。
从历史规律上来看，11月和12月往往是年内BDI指数的高位区域，从西方圣诞节假期到中国春节假期则是航运市场的传统淡季。以2016年为例，2016年2月一度跌落至上世纪八十年代以来的最低点290点，此后，BDI指数一路反弹至2016年11月中旬1250点的高位，200个交易日累计上涨960点，期间涨幅逾330%。
之所以形成这样的季节性规律，主要还是天气原因。金石期货分析师黄李强指出，11月至次年2月是北半球最冷的时候，很多地方已经不适合船运，所以船运较少。同时，这一时期是西方的圣诞和中国的春节，存在长假、贸易停滞等因素，国内各种商品在1、2月份进口量都是最少的，非常规律。而11月、12月出现高点的原因则是冬储行情，即淡季来临之前提前备货。
“目前是北半球的春季，根据以往的数据可知，这一时期是全球船运的淡季，因此BDI回落属于正常的季节性现象，不必过度解读。”黄李强表示。
东吴期货研究所所长姜兴春认为，BDI指数的下跌，折射了中国需求和进口仍是全球航运业能否走出谷底的重要驱动力量，一旦中国经济增速放缓，大宗商品价格不能得到需求层面支撑，航运指数便存在调整的可能。
多年寒冬 格局悄变
近年来，目前航运市场运力过剩，导致运价长期在低位徘徊，2015-2016年BDI指数处于低位震荡。
“在航运行业的‘寒冬’之下，很多船企在市场饱和的状况下甚至采取向员工借款等手段，抱着持久战的态度，承受高昂的旧船搁置费用，等待市场有所升温。这导致市场供大于求的因素无法彻底改变。”中信证券大宗商品业务线副总裁于士凯表示。
受运价低迷影响，2016年航运企业经营业绩惨淡。中远海控预计2016年亏损99亿元；长航凤凰净利润预计为100万至1300万元，同比降幅为90%左右。国际方面，日本三大航运企业相继发布2016财年前9个月（4月1日至12月31日)财报。受航运市场低迷影响，三大航企营收均出现了下滑，并对全财年盈利预计不乐观。
“由于市场长期低迷，越来越多的船舶企业经营压力较大。考虑到拆船价格走高，船企开始选择拆掉旧船更新血液，还有些公司选择兼并同类，提高市场拥有率及竞争力。经过这一轮优胜劣汰，供需失衡的市场将有所恢复。”于世凯指出。
国联证券分析师陈凯认为，干散货航运市场有望自2017年起进入一个新的复苏周期，复苏预期主要来自供给端新增运力的明显放缓以及需求端持续缓慢恢复。
供给端看，在干散货市场如此低迷的情况下，船东对新增运力投放更加谨慎叠加旧船拆解力度不减，目前散货市场的订单运力比仅为12%，是过去几年来的低点。
需求端来看，在房地产调控升级及基建继续保持投资力度的大背景下，预计我国铁矿石进口量仍将维持缓慢增长；美国方面特朗普的5000亿美元基建投资计划将为航运市场带来新的增量；全球来看，根据IMF对于未来三年全球GDP增速的预测，煤炭、粮食等散货品种的海运量增速有望较2016年有进一步改善。
适度反弹可期
东兴证券报告乐观预测，2016年干散货本轮周期见底，干散货航运周期复苏已经开启。2017年BDI走势有望大超预期，预计同比上涨33%-63%，中长期仍有上涨空间。
习惯了“上蹿下跳”的BDI指数，真的有望迎来超级大周期吗？
“集装箱板块已经触底，短时间的运费高涨态势将随着淡季的来临有所缓解，解决全球运力过剩问题仍需时日。”川崎汽船(Kline)表示。
中信证券大宗商品业务线高级经理徐筱指出，目前BDI的基数相当低，适度的反弹并非望不可及，航运市场连续下跌后触底反弹的几率较高。另外，市场的上升通常是由新的需求的出现提供的。美国新任总统特朗普的5000亿美元基建计划被市场上一些机构认为利好全球矿石贸易,会是2017年干散货市场的催化剂。
根据某机构测算结果，特朗普5000亿美元的基建投资计划一旦生效将给航运需求带来每年额外的1.5%-2.6%的增量。
然而，徐筱指出，考虑到当前船队面临过时淘汰或亏损、产能过剩导致运价长期在低位徘徊，而且船舶融资更加昂贵和困难；同时，行业发展还面临着全球经济充满不确定性、油价持续低位徘徊等挑战，亦应避免过分乐观。
“其实航运周期已经从去年第二季度就开始复苏了，航运周期复苏滞后全球经济复苏差不多半年左右，大宗商品从去年年初就呈现周期复苏特征，全球经济数据也显示2016年复苏良好，这是航运周期复苏的基础。但我们认为是一个弱势复苏，未来还会有所反复，至少不会回到去年第一季度水平。”姜兴春表示。
